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Der Nürburgring 1925-1945

1. Ausgangslage und Baugeschichte des Nürburgrings
2. Der Traum von einem „soliden Fremdenverkehr" in der Hocheifel
3. Die NS-Zeit
Quellen und Literatur


1. Ausgangslage und Baugeschichte des Nürburgrings

Den Dörfern der Hocheifel ging es nach dem Kriegsende 1918/1919 schlecht. Trotz der Bemühungen des Eifel- beziehungsweise Westfonds und des Eifelvereins in der Kaiserzeit, die Not zu lindern, war man hier wirtschaftlich wieder zurückgefallen. Im Verwaltungsbericht des Kreises Adenau (heute Kreis Ahrweiler) für 1925 heißt es (S. 10): Der Kreis, in dem außer einigen Steinbrüchen jegliche Industrie fehlt, stellt ein Überschussgebiet an Menschenkraft dar und zwar lediglich deshalb, weil der karge Eifelboden die Bevölkerung nicht zu ernähren vermag. Ein großer Prozentsatz der Nachkommenschaft ist darauf angewiesen, im rheinischen Industriegebiet sein Brot zu verdienen. […] Die einzige Möglichkeit, die wirtschaftliche Lage der Bevölkerung zu verbessern, ist die Heranziehung eines soliden Fremdenverkehrs." Dabei hatte man die rasante Entwicklung des Tourismus in den Alpenländern und manchen deutschen Mittelgebirgen vor Augen. Im Kreis Adenau war es Landrat Dr. Otto Creutz (1889-1951), der 1925 die entscheidende Idee für eine Förderung des Fremdenverkehrs einbrachte: Die „Gebirgsautorennbahn´Nürburg-Ring`".

Otto Creutz (Bildvergrößerung öffnet in neuem Fenster, 56KB)
Landrat Otto Creutz, Porträtfoto. (Kreisarchiv Ahrweiler)

Die Initiative des Landrats traf den rennsportbegeisterten Zeitgeist der 1920er Jahre, dessen Wurzeln jedoch bis zur Jahrhundertwende zurückreichen. Dabei war die Eifel schon früh in den Blick des Automobilsports geraten. Wenige Jahre nach der Erfindung des Automobils gab es bereits Autorennen, beginnend 1894 von Paris nach Rouen. Man fuhr auf normalen, möglichst ebenen Straßen. 1896 folgte das erste Motorradrennen. 1898 stieg die Firma Daimler als erstes deutsches Automobilunternehmen in den Rennsport ein und beteiligte sich mangels deutscher Strecken an Rennen im Ausland. 1903 gewann ein belgischer Fahrer mit seinem Daimler das „Gordon-Bennet-Rennen" in Irland und errang damit die damals höchste internationale Trophäe. Wegen seines deutschen Siegerwagens musste das Rennen im Folgejahr im Deutschen Reich ausgerichtet werden. So wurde 1904 das Rennen im Taunus auf einem Landstraßen-Rundkurs veranstaltet. Dass hier ein Franzose zudem mit einem französischen Auto gewann, forderte den Ehrgeiz der deutschen Automobilindustrie heraus, der noch weiter angefacht wurde, als diese 1907 bei einem weiteren Taunus-Rennen um den „Kaiserpreis" erneut das Nachsehen hatte, dieses Mal gegen Italien. Da konnte auch Kaiser Wilhelm II. (Regentschaft 1888-1918) nicht mehr schweigen und wies auf die nationale Notwendigkeit der Förderung des Rennsports durch die Anlage einer Rennstrecke hin, wohingegen sich die deutsche Autoindustrie um siegesfähige Fahrzeuge zu kümmern habe. Taunus, Lüneburger Heide oder Eifel böten geeignetes Gelände dafür, wie er zunächst vorschlug, bald aber die ersteren zugunsten der Eifel verwarf. Natürlich freuten sich Industrie und Rennsport über die Äußerungen des Kaisers, wie auch die ins Gespräch gebrachten Regionen in produktive Unruhe verfielen. Die in Berlin erscheinende „Automobil-Welt" schrieb, gerade mal zwei Wochen nach jenem Taunus-Rennen, am 28.6.1907: Jetzt spricht alle Welt in dem malerisch gelegenen Eifelstädtchen Adenau davon, dass die Rennbahn in jener Gegend angelegt werden soll. Dass die Eifel mit ihren Hügeln und Gefällen für das geplante Unternehmen sehr zweckdienlich ist, dürfte von Fachleuten nicht bezweifelt werden; […] Man ist sehr geteilter Meinung, ob die Anlage einer solchen Rennbahn der Eifel von Nutzen sein wird. Viele befürchten, dass die Fußwanderer, die jetzt gern die Eifel nach allen Richtungen durchkreuzen, dadurch verscheucht würden, andere glauben aber, dass die Abhaltung großer, namentlich internationaler Rennen den Verkehr heben wird." (zitiert nach Olzewsky, S. 6).

Die Adenauer Zeitung berichtete im Herbst 1907 von mehreren diskutierten Varianten in der Eifel: einer Rennstrecke in der Westeifel im Umfeld Aachens, einer über die Höhen zwischen Ahr und Brohlbach, einer zwischen Oberahr und Adenau, eine zwischen Mayen und Daun, einer zwischen Andernach und den Laacher Bergen, einer in der Gegend von Neuenahr oder in der Vordereifel oder im Koblenzer Stadtwald oder im Hunsrück. Am 4.12.1907 meldete die Adenauer Zeitung (zitiert nach Olzewsky, S. 7), der Regierung lägen nun mehrere ausgearbeitete Pläne vor: 1. Rennbahn durch die Eifel mit Koblenz als Startplatz, 2. Eifelrennbahn mit Aachen als Start, 3. das Taunusprojekt, 4. die Automobilstraße Frankfurt - Berlin und 5. die Rennbahn durch den Hochwald mit Trier als Startplatz. Zwei der Vorschläge kämen in die engere Wahl und ihre Finanzierung sei gesichert, die Automobilstraße Wiesbaden - Frankfurt und die Eifelrennbahn. Man werde sie dem Kaiser vorlegen. Alle diese Projekte nutzten reguläre Landstraßen, zum Teil mit Ortsdurchfahrten, die nur anlässlich eines Rennens gesperrt werden würden. Keines davon wurde realisiert.

War die deutsche Autoindustrie durch den Ersten Weltkrieg 1914-1918 ohnehin in technischen Rückstand zu den ausländischen Konkurrenten geraten, drohte sich dieser durch ein fehlendes Prüfgelände noch zu vergrößern. Seit 1922 veranstaltete der Gau IV (Rheinland) des ADAC jährlich auf einem 33 Kilometer langen Rundkurs über Landstraßen im Raum Nideggen eine „Deutsche Tourist Trophy", die sich tausender Besucher erfreute und als „Eifelrennen" einen Mythos begründete. 1923 musste das Rennen allerdings wegen der wirtschaftlichen Not ausfallen. Derweil überlegten die Veranstalter, wie man die Nachteile eines Rennbetriebs auf Landstraßen durch eine feste Rennstrecke beseitigen könnte. Aber entsprechende Pläne bei Aachen, Köln oder Münstereifel zerschlugen sich. Vom 17.-19.7.1924 traf man sich wieder in Nideggen auf dem vertrauten Kurs; zu den Zuschauern zählten Franz Xaver Weber, Kreistags- und Kreisausschussmitglied aus Adenau, Hans Pauly, Gemeindevorsteher von Nürburg, und Hans Weidenbrück, Bonner Geschäftsmann und Pächter der Nürburger Gemeindejagd. Angesichts der Unzulänglichkeiten der Strecke - Schlaglöcher, Staub, herumlaufende Zuschauer usw. - äußerte Weidenbrück: "Bei Euch auf der Nürburg ist es so wunderschön. Diese schöne Gegend verdient es wirklich, wenn sie einem größeren Personenkreis bekannt gemacht wird. Wenn wir dieses Rennen hier, das auf die Dauer gesehen auf diesem Kurs unmöglich wird, von Nideggen nach Adenau und Nürburg ziehen könnten, das wäre wunderschön". (zitiert nach Scheuer, S. 14).

Während Weidenbrück in den folgenden Wochen über diese Idee mit dem Gauvorstand des ADAC sprach, nahmen Weber und Pauly Kontakte in Adenau und Nürburg auf. Infolge der Ausweisung des amtierenden Landrats Friedrich Gorius (1877-1950) durch die französische Besatzung war die Adenauer Landratsstelle seit April 1923 faktisch vakant. Sie wurde im November 1924 kommissarisch mit dem 35-jährigen Juristen Dr. Otto Creutz besetzt. Dieser war kaum zwei Monate in Adenau, da stand er bereits der am 31.1.1925 auf Initiative Weidenbrücks gegründeten Ortsgruppe Adenau des ADAC vor. Noch bevor er offiziell zum Landrat des Kreises Adenau ernannt worden war, hatte er sich von Weidenbrück und dem Kölner Gauvorstand des ADAC grundsätzlich für die Idee einer Rennstrecke im Raum von Nürburg und Adenau begeistern lassen. Aber Weidenbrücks Vorschlag, die Hauptverkehrsstraßen Adenau-Mayen und Adenau-Kelberg durch eine Chaussee Döttinger Höhe-Nürburg-Scharfer Kopf-Müllenbach zu verbinden, um das künftige Eifelrennen auf diesem, aus öffentlichen Straßen bestehenden Dreieck auszutragen, lehnte er wegen der Gefährdung für die Bevölkerung ab. Stattdessen „regte [er] in weitschauender Weise den Bau einer von jedem Verkehr losgelösten großen Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstraße an, da er sich nur durch eine solche die dringend notwendige großzügige Verkehrswerbung für den an landschaftlichen Reizen überreichen Kreis Adenau versprach. „[… Es könne] nicht die Aufgabe des Kreises sein […], mit öffentlichem Gelde eine nur dem Sport dienende schnelle Rennbahn zu schaffen, sondern dass aus den Mitteln der produktiven Erwerbslosenfürsorge eine Prüfungsstraße auszubauen sei, welche auch der Automobilindustrie wertvolle Dienste in der Vervollkommnung der Motorfahrzeuge und damit der Allgemeinheit leisten können. Der Bauleitung wurde daher der Auftrag erteilt, das Projekt in erster Linie als denkbar schwierigste Prüfungsstraße auszuarbeiten." (Der Nürburg-Ring 1927, Heft 7, S. 4).

Zeitschrift "Der Nürburgring" (Bildvergrößerung öffnet in neuem Fenster, 275KB)
Titelseite der Zeitschrift „Der Nürburgring“ von 1926. Von 1926 bis 1974 (außer 1940–1948) erschienen jährlich zum Teil mehrere Ausgaben.

Die Vorgeschichte der Gründung des Nürburgrings verdeutlicht, dass seine tatsächliche Realisierung nur einem Geflecht verschiedener Interessen zu verdanken war. Keine dieser Interessen hätte es alleine geschafft, ein derartiges Projekt umzusetzen. Erst die Kombination aus

- hoher regionaler Arbeitslosigkeit,

- indirekter Subvention der deutschen Automobilindustrie zur Steigerung des nationalen und internationalen Prestiges und Absatzes,

- Versuchsfeld für den Straßenbau und

- touristischer „Leuchtturm" für die Hocheifel

erwies sich als genügend überzeugend, staatliche Fördermittel in Berlin zu erhalten. Dabei war es sicherlich von Vorteil, dass mit Dr. Erich Klausener ein ehemaliger Landrat des Kreises Adenau (Amtszeit 1917-1919) inzwischen als Ministerialdirektor im Wohlfahrtsministerium - und damit zuständig für Erwerbslosenfürsorge - in Berlin saß, der Repräsentanten aus Adenau und seinem ebenfalls mit Berliner Behörden vertrauten Kollegen Dr. Creutz manche Tür öffnete. Das Projekt „Nürburg-Ring" fand national und international große Aufmerksamkeit in Kreisen der Rennsportfreunde wie der allgemeinen Öffentlichkeit. Der Kreis Adenau als Bauherr förderte den Bekanntheitsgrad seines spektakulären Vorhabens durch intensive Pressearbeit in einer eigenen Zeitschrift „Der Nürburg-Ring" (1926-1939, Der Nürburgring 1949-1974). Der vollständige Titel der Zeitschrift drückt die Multifunktionalität des Projektes aus: „Illustrierte Monatsschrift für Motor-Sport auf der Deutschen Gebirgs-Renn- und Prüfungsstrasse im Kreise Adenau Rhld. und Touristik im Rheinland, Eifel, Hunsrück, Westerwald, Taunus, Rhein- und Nebentäler", ab 1927, Heft 11 ergänzt durch: „und Automobil-Straßenbau".

Von der ersten Idee zu einer Rennstrecke bei Nürburg beim Eifelrennen in Nideggen im Juli 1924 hatte es nur zehn Monate bis zum einstimmigen Baubeschluss durch den Kreistag Adenau (18.5.1925) gedauert. Am 10.7.1925 bekamen die Gegner des Projekts, darunter der Eifelverein, Gelegenheit, bei einer öffentlichen Versammlung auf der Nürburg ihre Bedenken und Einsprüche aus Gründen des Natur- und Heimatschutzes vorzutragen, die von den Genehmigungsbehörden aber als gegenstandslos zurückgewiesen wurden. Am 13. August erfolgten die Genehmigung des Baues als große Notstandsarbeit durch das Ministerium, am gleichen Tag die landesbaupolizeiliche Genehmigung und am 27.9.1925 die Grundsteinlegung am zukünftigen Start- und Zielplatz. Den Namen „Nürburg-Ring" erhielt diese „Erste Deutsche Gebirgs-Renn- und Prüfungsstraße für Kraftfahrzeuge im Kreise Adenau" erst gut zwei Monate nach Baubeginn am 30.10.1925 als Ergebnis eines Wettbewerbs, den Dr. Kruse, Vorsitzender des Rheinischen Fremdenverkehrsverbandes, gewonnen hatte.

Dieses Tempo in der Planungs- und der sich anschließenden Bauphase wurde durch mehrere Umstände begünstigt, die hinsichtlich der Kosten für das gesamte Projekt eine wesentliche Rolle gespielt, aber auch den Trassenverlauf beeinflusst haben, wie dem Verwaltungsbericht des Kreises Adenau von 1925 (S. 10-11) zu entnehmen ist:

- 85–90 Prozent des für den Rennstraßenbau benötigten Geländes befanden sich im Besitz der Gemeinden, die das Land weitgehend kostenlos oder gegen spätere Beteiligung an dem Unternehmen abgeben wollten.

- Der weitaus größte Teil der Rennstraße ist so gelegt, dass er an den Hängen wenig besuchter Täler oder an reizlosen Ödlandflächen vorbeiführt."

- „Als besonderer Vorteil ist in Betracht zu ziehen, dass ganz in der Nähe der projektierten Rennstraße sich an verschiedenen Stellen hervorragende Basaltbrüche befinden, sodass der Transport des Materials keine Schwierigkeiten verursacht."

- Hervorzuheben ist besonders die Tatsache, dass der Bau der Rennstrecke in hohem Maße menschliche Arbeitskraft beansprucht und im Verhältnis hierzu geringen sachlichen Aufwand bedingt."

Und vor allem:

- […] „nur die ganz besonderen Verhältnisse auf dem trostlos darniederliegenden deutschen Arbeitsmarkt schafften die Voraussetzungen für Bereitstellung der erforderlichen billigen Arbeitskräfte, und nur im Rahmen der gesetzlich geregelten produktiven Erwerbslosenfürsorge war es überhaupt denkbar, die Mittel für ein Werk aufzubringen, das in der ganzen Welt einzig dasteht." Denn an sich gehöre der Kreis Adenau zu den „bedeutungslosen und ´kreditunwürdigen`" Landkreisen (Der Nürburg-Ring 1927, Heft 7, S. 3).

In den vom Bau betroffenen Dörfern stieg die Stimmung. Die Chronik von Herschbroich berichtet (Land um Nürburg, S. 148): „Das Weinen und Jammern um´das gute Land`wurde bald ´abgefedert`durch die Möglichkeit,´Bargeld`oder gutes ´Tauschland` für das in der Summe doch sehr karge Land entlang der Trasse zu erhalten. Als es dann losging, da tat sich eine ganz andere Welt auf, viele Leute aus unserem Dorf verdienten beim Bau des Ringes erstmalig und außerhalb der Landwirtschaft ´Bargeld'. Aber nicht nur das, der Wegebau - als Zubringer - auch in der Gemeindeflur war beachtlich, auch dabei wurde Geld verdient. […] Jedes Bett war gefragt, Tausende von Leuten waren während der Bauphase unterzubringen, in den Kneipen war was los, vom Kaffeejungen bis hin zur Gespanngestellung, wer wollte, konnte´Geld verdienen`."

Wie würden sich rund 30 Kilometer Rennbahn in die Kulturlandschaft der Hocheifel einfügen? Auch daran hatte man von Beginn an gedacht und betont: Ganz besonderer Wert soll beim Bau der Rennstrecke darauf gelegt werden, dass das Landschaftsbild in keiner Weise beeinträchtigt wird. Die Bauwerke am Start- und Zielplatz, der von der Nürburg selbst rund 2 km südlich liegen wird, sollen so angelegt werden, dass sie im Walde liegend in keiner Weise auffällig wirken. […] Soweit die Strecke im Landschaftsbild störend wirken könnte, ist die Anpflanzung ungleichmäßiger Waldstücke vorgesehen. Schreiende Reklameschilder werden grundsätzlich verboten. […] Die notwendigen Brückenbauten sollen in Übereinstimmung mit den Wünschen des Herrn Provinzialkonservators (gebaut) werden, dass sie nicht nur das Landschaftsbild nicht beeinträchtigen, sondern möglichst zu einer Zierde der Gegend werden." (Verwaltungsbericht Kreis Adenau 1925, S. 10).

Dass diese hehren Ziele nicht zu jedermanns Zufriedenheit umgesetzt worden sind, zeigt ein Artikel der „Kölnischen Volks-Zeitung" vom 23.6.1927, wenige Tage nach der Eröffnung des Nürburgrings […] manchmal sieht es aus, als ob diese stillen und beschaulichen und armen Orte über Nacht zu Goldgräberniederlassungen geworden seien. Sicherlich ist dies nicht schön. […] Der Nürburgring ist ein Produkt dieser Zeit, die arbeitet, weil sie leben will. Manche landschaftliche Schönheit ist zerstört; aber leben ist wichtiger als schön sein." (zitiert nach Roth, S. 195).

Vier Varianten für unterschiedliche Renn- und Testansprüche waren vorgesehen und wurden auch gebaut:

- der gesamte Nürburgring mit 28, 265 Kilometern

- die Nordschleife mit 22, 810 Kilometern

- die Südschleife mit 7, 747 Kilometern

- die Start- und Zielschleife mit 2, 292 Kilometern.

Typisch für den Nürburgring sollten die beträchtlichen Höhenniveauunterschiede mit Gefälle bis zu 14 Prozent und Steigungen bis zu 27 Prozent sein, sodass bei einer Runde 700 Höhenmeter zusammenkamen. Angesichts dieser Streckengestaltung waren sich die Planer sicher:Fahrzeuge, die bei Versuchsfahrten auf dem Nürburg-Ring derartigen Anforderungen willig genügen, werden überall als Gebrauchswagen Verwendung finden können." (Der Nürburg-Ring 1927, Heft 7, S. 12). Diese Überzeugung formulierte später Hans Bretz (1935, S. 7) als Pressesprecher des Nürburgrings kurz und bündig: Jeder lobt, was nürburgringerprobt!"

 

2. Der Traum von einem „soliden Fremdenverkehr" in der Hocheifel

Obwohl der Automobilisierungsgrad des Deutschen Reichs weit hinter den USA, aber auch dem Großbritanniens und Frankreichs lag, waren sich die Planer von Beginn an am Nürburgring gewiss, dass sich das bald ändern werde. Es bedurfte schon einer gehörigen Portion Optimismus bei den touristischen Visionen zur Linderung des Notstands in der Hocheifel, neben den Besuchern der künftigen Rennen ausgerechnet auf „Autotouristen" (Bretz 1926, S. 21) bei ihren Sonntagsausflügen zu setzen. Der Zustand der Straßen und die Dichte des Straßennetzes entsprachen in keiner Weise dem Ansturm, den man sich vom Nürburgring erhoffte, aber das gaben die Verantwortlichen erst Jahre später zu. Neben dem Bau der Rennstrecke auch noch in großem Stil in Zufahrtsstraßen zu investieren, dazu fehlte es zunächst schlicht an Geld in den öffentlichen Kassen. Lieber warben die Redakteure damit, entlang der Zufahrtsstraßen aus allen Richtungen gebe es viel zu sehen, schöne Blicke, Burgen, Städtchen, Maare und Vulkane. Segelfliegen vom neuen Flugplatz in Quiddelbach aus, inmitten des Nürburgrings gelegen, sei eine tolle Sache. Auch im Winter sei die Hocheifel ein lohnenswertes Ziel für Freunde des Wintersports.

Selbst Bonn, Koblenz und Bad Ems befanden sich unter den beworbenen Orten, da man von einer weiten Ausstrahlung der Eifel-Attraktion ausging. Allerdings machte die Presseabteilung des Nürburgrings damit aus der Not eine Tugend. Denn die Zahl und Qualität der Unterkünfte für Gäste der Hocheifel war seit jeher bescheiden und wie das gastronomische Angebot nicht auf Besuchermassen eingestellt. Ganze 30 Zimmer mit 50 Betten bot seit 1929 das unter der Haupttribüne des Nürburgrings eröffnete Hotel. Da der staatliche Kraftakt des Baus der Rennstrecke also nicht gleichzeitig durch große private Investitionen in Hotels, Pensionen, Gaststätten und Restaurants ergänzt wurde - woher hätten die armen Bauern der Hocheifel das Kapital dafür und gastronomische Erfahrungen nehmen sollen, und von auswärts stammende private Investoren gab es hier nicht - blieb den Organisatoren des Fremdenverkehrs am Nürburgring nichts anderes übrig, als mit Quartieren bis zu den großen Städten und Ausflugs- beziehungsweise Badeorten an Rhein, Mosel und Lahn zu werben.

Die Größe des Projekts „Nürburgring" kam zwar der Politik als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme entgegen, da sie rund zwei Jahre lang jederzeit um die 2.000 Erwerbslose beschäftigte, die nicht nur aus der Eifel, sondern auch von Rhein und Ruhr stammten, aber touristisch war sie ein Problem. Infolge der geringen Übernachtungskapazität in den Dörfern musste man sich zwangsläufig mit Behelfsmaßnahmen begnügen: Familien würden zusammenrücken und Betten für Gäste freimachen, zahllose Zelte an erlaubten und unerlaubten Plätzen, frische Hocheifelnächte im Freien. Mit Sonderzügen der Eisenbahn, Omnibussen, Pkw und Fahrrädern würden ohnehin die meisten nur als Tagesgäste an- und abreisen, von denen sich viele ihre Verpflegung im Rucksack mitbringen würden. Zu diesen Aspekten finden sich im offiziellen Organ der Rennstrecke keinerlei Bemerkungen, weder in der Bauphase noch in den Folgejahren. Erst 1936 erschien ein Text, der die Verhältnisse wahrscheinlich gar nicht beschönigte, sondern tatsächlich etwas von dem Nachtleben spiegelte, das aufgrund der touristischen Unzulänglichkeiten für viele Besucher eben genauso zum Nürburgring gehörte wie die Rennspektakel: Das Bild der nächtlichen Romantik änderte sich kaum. Links und rechts des Nürburgrings Zelte, Lagerfeuer, dazwischen gespensterhafte Gestalten, die ob all des Neuen und Einzigartigen keinen Schlaf finden können. […] Lodernde und verglimmende Feuer, die Wahrzeichen der Hunderte von Lageridyllen, die diese ´Nürburgringnacht` in der Eifellandschaft hervorgebracht hat, gespensterhaft huschende Lichtkegel, das Straßennetz mit seinem gewaltigen Verkehr andeutend, das ist ein Bild von unvergleichlichem Eindruck, den man nur in die Form kleiden kann: Geisterspuk am Nürburgring!" (Koll, S. 13).

Bugatti Type 37A (Bildvergrößerung öffnet in neuem Fenster, 418KB)
Bugatti Type 37A aus dem Eröffnungsrennen am Nürburgring 1927, Foto: Michael Wolf / CC-BY-SA.

1995 schrieb der Sohn jenes Franz Xaver Weber, der 1924 mit Weidenbrück in Nideggen gewesen war, seine Erinnerungen an seine Kindertage in Adenau nieder und vermerkte zum Betrieb anlässlich der Rennen:Alle Scheunen und Gehöfte waren belegt. Bei meinem Nachbarn Bayer, der noch vier Kühe hatte, waren 50 bis 60 Personen in der Scheune oder im Heustall untergebracht. Pro Kopf kostete die Übernachtung 50 Pfennig. Um Mitternacht trat meist erst Ruhe ein. So verliefen die ersten Jahre." (Weber, S. 98). All das wusste man in der Bauphase noch nicht, aber die Verantwortlichen ahnten es und sie vertrauten darauf, es würde nach der Einweihung am 18.6.1927 schon irgendwie gehen. Vom Staat war keine Abhilfe zu erwarten, im Gegenteil, das Projekt „Nürburg-Ring" drohte wegen wiederholter Kostensteigerungen allein für den Bau der Rennstrecke zu scheitern. Der Kreis Adenau, bisher alleiniger Träger des Projekts, erhielt zwar Fördermittel aus Berlin, aber diese reichten von Mal zu Mal nicht aus und der Kreis selbst hatte sich finanziell völlig übernommen. Zu Beginn der Überlegungen im Frühjahr 1925 war von 2,5 Millionen Reichsmark Baukosten die Rede, bald danach von 4 Millionen, die jedoch auf 5,5 und dann auf 8,1 Millionen stiegen und bis zur Fertigstellung noch nach der Aufnahme des Rennbetriebs insgesamt 14,1 Millionen Reichsmark ausmachten, davon 5,5 Millionen Mark allein zu Lasten des Kreises Adenau (Scheuer, S. 24-26). Während die Öffentlichkeit in großen Scharen die neue Attraktion der Eifel anlässlich verschiedener Rennen bejubelte, muss es im Hintergrund beträchtlichen Ärger gegeben haben. Am 17.7.1928 wurde der Kreis Adenau als Träger des Nürburgrings abgelöst. An seine Stelle trat die „Nürburg-Ring G.m.b.H. Adenau" nach einigem Feilschen mit folgenden Gesellschafteranteilen: Deutsches Reich 40 Prozent, Preußen 30 Prozent, Rheinprovinz 9 Prozent, Kreis Adenau 1 Prozent, Reichsverband der Automobilindustrie 10 Prozent, ADAC 5 Prozent, AvD 5 Prozent. Am 15.7.1929 erfolgte die förmliche Übergabe der Rennstrecke an die GmbH.

Ob es von der neuen Leitung veranlasst worden ist, oder ob es nur an den wirtschaftlich schlechten Zeiten gelegen hat, jedenfalls wurde Tourismusförderung als Aufgabe des Nürburgrings nur mehr am Rande angesprochen, während man nun dessen Bedeutung für die deutsche Automobilindustrie betonte. Auf diesem Hintergrund ist es schwierig, verlässliche Angaben zum Umfang des Fremdenverkehrs zu erhalten. Amtliche Daten gab es noch nicht. Fünf Tribünen (Start/Ziel für 10.000 Personen, Südschleife, Quiddelbacher Höhe, Wehrseifen, Steilstrecke) waren seit 1927 gegen Eintrittsgeld zu betreten, zu denen 1935 zwei weitere (10.000 Personen) bei Start/Ziel kamen, sodass man nur von den verkauften Plätzen ab 1952 eine genaue Besucherzahl erhält. Aber die weitaus meisten Zuschauer verteilten sich entlang der Strecke, ohne zahlen zu müssen und ohne gezählt werden zu können. Dennoch gingen die Besucherzahlen bei den Hauptrennen (Eifelrennen, Großer Preis von Deutschland) in die Hunderttausende. Deshalb müsste das Beherbergungsgewerbe der weiteren Umgebung des Nürburgrings eigentlich von Beginn an etwas von diesem touristischen Massenansturm abbekommen haben. Das scheint allerdings nicht sonderlich viel gewesen zu sein. Jedenfalls vermerkte der Verwaltungsbericht des Kreises Adenau 1927 (S. 69, 73):Der große Fremdenstrom, welchen der Nürburg-Ring in den Kreis zog, ließ sich nicht immer wunschgemäß und so eindämmen, dass er gleichmäßig dem ganzen Kreise den erhofften Nutzen brachte." - „Die Veranstaltungen hatten im Großen und Ganzen unter der Ungunst der Witterung zu leiden, so dass der Besuch den Erwartungen nicht in vollem Maße entsprochen hat."

1928 war es wohl etwas besser, wie die gleiche Quelle schließen lässt (Verwaltungsbericht Kreis Adenau 1928, S. 75):Im allgemeinen standen die Veranstaltungen des Jahres 1928 unter dem Zeichen guten Wetters, so dass dieselben sehr gut besucht waren. […] Alles in Allem jedoch war der Fremdenbesuch im Jahre 1928 für den Kreis zufriedenstellend."

Der Verwaltungsbericht des Kreises Ahrweiler 1927 (S. 21, 31) urteilte nüchtern: Den erhofften größeren Fremdenzustrom nach dem Ahrtal haben die sportlichen Veranstaltungen auf dem Nürburgring nicht gebracht. So schnell wie der Massenandrang an den Renntagen sich nach dem Nürburgring entwickelte, ebenso schnell ebbte er wieder ab." „Der Nürburgring brachte Brohl und dem Brohltal keinen wesentlich größeren Verkehr, weil, entgegen den erteilten Versprechungen, das Brohltal als Zufahrtsstraße nicht genannt war." Ein Jahr später, im Bericht über 1928 (S. 73), heißt es:Die sportlichen Veranstaltungen auf dem Nürburgring brachten zwar auch im Berichtsjahre einen verstärkten Automobilverkehr, der Fremdenzustrom nahm jedoch hierdurch an der Ahr nicht wesentlich zu. Nach den bisherigen Beobachtungen kann jedenfalls gesagt werden, dass die im Kreise Ahrweiler auf den Nürburgring gesetzten Erwartungen nicht eingetreten sind."

Das war enttäuschend, hatte sich doch mancher Winzer mit angepassten Annoncen einen höheren Absatz seines Weines versprochen (Der Nürburg-Ring 1927, Heft 2, S. 25, 37):
„Nürburg-Ring-Fahrer besucht die Ahr, trinkt deutschen Rotwein" oder „Was der Nürburg-Ring`für die Touristen und Renner Ist die ´Nürburgring-Kiste`für den Ahrwein-Kenner". Auch Bad Neuenahr, das 1927 im Rahmen der Einweihung des Nürburgrings einen Festakt in seinem Kurhaus erlebt hatte, warb ganzseitig (Der Nürburg-Ring, 1933, Heft 5, S. 14): „Keine Eifelfahrt ohne eine Runde über den Nürburgring! Dann durch das herrliche Ahrtal zum Kurhotel Bad Neuenahr".

Tatsächlich war „das herrliche Ahrtal" die Hauptanfahrtsstrecke für zigtausend Besucher aus den großen Städten an Niederrhein und Ruhr. Um den Verkehr überhaupt bewältigen zu können, führte die Polizei 1932 den „Richtungsverkehr" ein, das heißt, man erklärte morgens die Zufahrten zum Nürburgring zu Einbahnstraßen und nachmittags die Abfahrten. Das sollte bis zu fünfstündige Staus verhindern, „die in den meisten Fällen nicht geeignet waren, die Lust und Freude am Motorsport zu heben", wie es die Verordnung trefflich ausdrückte (Der Nürburg-Ring, 1932, Heft 3, S. 12).

Rudolf Caracciola (Bildvergrößerung öffnet in neuem Fenster, 108KB)
Rudolf Caracciola, Porträtfoto, um 1938. (Mercedes-Benz Archive & Sammlung)

Natürlich litten die Anfangsjahre des Nürburgrings unter den sich verschlechternden Bedingungen der Wirtschaft im Gefolge der Weltwirtschaftskrise 1929. Aber auch als es, so erschien es zumindest vordergründig, nach dem Tiefpunkt 1932 wieder besser ging, änderte sich nichts an den strukturellen Problemen des neuen Tourismus in der Hocheifel: Zwar kamen Besucher in Massen, aber sie blieben nur kurz, einige Stunden, bestenfalls zwei Tage, konzentriert auf das unmittelbare Umfeld der Rennstrecke. Mit seinen hohen Besucherzahlen lag der Nürburgring als Zentrum des Automobilsports im Deutschen Reich noch vor der Berliner AVUS auf Platz Eins, mit weitem Abstand zu den kleineren Konkurrenten. Erst 1934 erschien ein Artikel, der für dieses Jahr und einige Vorjahre etwas genauere Zahlen zur touristischen Bedeutung des Nürburgrings nennt (Doerschlag, S. 7-9). Es war das Jahr der deutschen Siege auf den „Silberpfeilen" der Auto-Union (Hans Stuck, 1900-1978) und von Mercedes-Benz (Manfred von Brauchitsch, 1905-2003), denn beide Wagen waren silbern (zur originellen, aber frei erfundenen Legende des Lackabschleifens: Reuß, S.136 ff.), die wesentlich mit ihren Fahrern und mehrjähriger Dominanz bei zahlreichen Rennen die Mythen schufen, welche die Menschenmassen anzogen. Rudolf Caracciola, Hotelierssohn aus Remagen, hatte schon zuvor internationalen Ruhm als mehrfacher Sieger des Großen Preis von Deutschland (1926 AVUS; 1928, 1931, 1932, 1937, 1939 Nürburgring) und der Eifelrennen (1927, 1931, 1932, 1935). Bernd Rosemeyer (1909-1938), Hermann Lang (1909-1987) und andere verhalfen dem Rennsport ebenso zu größter Popularität, nicht zuletzt durch ihre Auftritte auf dem Nürburgring.

Bernd Rosemeyer (Bildvergrößerung öffnet in neuem Fenster, 134KB)
Rennfahrer Bernd Rosemeyer auf dem Nürburgring, 1937. (Bundesarchiv, Bild 146-1989-015-35A / CC-BY-SA)

 

3. Die NS-Zeit

Der NS-Staat hatte die propagandistischen Möglichkeiten von Massenveranstaltungen des Rennsports, vor allem auf dem Nürburgring, von Beginn an erkannt und mit Subventionen den deutschen Autofirmen geholfen, konkurrenzfähige Rennwagen zu bauen. Das war nicht verwunderlich, war er doch durch seinen demokratischen Vorgänger seit 1928 mit 80 Prozent (Reich, Preußen, Rheinprovinz, Kreis Ahrweiler als Nachfolger des am 30.9.1932 aufgelösten Kreis Adenau) und nach der Auflösung der Automobilvereine und -verbände im Laufe des Jahres 1933 (51 Prozent Reich, 48 Prozent Preußen, 0,9 Prozent Rheinprovinz, 0,1 Prozent Kreis Ahrweiler) wie auch der Länder im Februar 1934 zu 100 Prozent Eigentümer des Nürburgrings. Auch wenn der „Große Preis von Deutschland 1933" wegen des Fehlens konkurrenzfähiger deutscher Wagen abgesagt wurde, wusste der Pressesprecher bereits zu Ostern 1933: Wir stehen mit den Erzeugnissen der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin wieder in der vordersten Frontstellung, ja, wir haben im Bau des wirtschaftlichsten Fahrzeugs die Führung übernommen, […] Und so erwächst unserer Industrie jetzt wiederum eine neue Aufgabe: Die Kräfte zu konzentrieren auf jenen internationalen Kampf schneller und schnellster Maschinen, um auch auf diesem Gebiet wieder mitführend zu werden." (Bretz 1933a, S. 7). - So bleibt auch im Jahre 1933 der Nürburgring das, was er war und sein will: die schönste Prüfungs- und Touristenstraße der Welt, bis dann eines Tages jene neuen und schnellen Wagen, die heute erst in den fieberhaft arbeitenden Gehirnen unserer Konstrukteure im Entstehen begriffen sind, zum gigantischen und entscheidenden Kampf hier antreten." (Bretz 1933a, S. 8)

„Vorderste Frontstellung", „Führung", „internationaler Kampf", „gigantischer und entscheidender Kampf" - keine zufälligen Worte im April 1933, sondern durchtränkt von einer Ideologie, die in Auto- und Motorradrennen eine Art von „Stellvertreterkrieg" sah und damit auch den Nürburgring und die Hocheifel für ihre Zwecke einband. Nur der Boxsport war damals ähnlich populär und wurde journalistisch mit einem verwandten Vokabular bedient. Heft 3 des Jahrgangs 1933 von „Der Nürburg-Ring" startet auf seiner Titelseite mit einem dynamisch voranschreitenden Adolf Hitler und der „Mahnung des Führers": Arbeit ist eine Ehre! - Arbeit schaffen eine deutsche Pflicht!" Jeder deutsche Kraftfahrer möge endlich seit langem aufgeschobene Reparaturen an seinem Auto in den um Arbeit ringenden Werkstätten umsetzen lassen. Das hatte noch keinen Bezug zum Rennsport, aber im gleichen Heft hieß es im ersten Artikel „Heute stehen um den Nürburgring die jungen Braunhemden, die Vertreter einer neuen Zeit, einer Zeit, die uns - so hoffen wir - auch wiederum neuen Nachwuchs bringt, die mehr als je Mut und Energie, persönlichen Einsatz und letzte Hingabe erfordert und so vielleicht berufen scheint, uns in Zukunft auch wieder würdig und führend im internationalen Motorsport zu vertreten! So steht dieses 11. Eifelrennen für Motorräder und Rennwagen irgendwie an einer Kurve der motorsportlichen Entwicklung. Es ist der Abschluss einer Epoche und bereits der Beginn einer neuen!" (Bretz 1933b, S. 3).

Tatsächlich nutzte der NS-Staat das Eifelrennen am 28.5.1933 für einen großen Auftritt: Hermann Göring (1893-1946), Preußischer Ministerpräsident und Luftfahrtminister in der Reichsregierung, gab sich die Ehre, dem Hauptrennen eine Weile beizuwohnen und die Siegerehrung vorzunehmen. Das war das erste Mal, dass ein Ministerpräsident Preußens am Nürburgring weilte. Natürlich huldigte die Hauszeitschrift „Der Nürburgring" in der Ankündigung des Besuchs dem prominenten Gast, verwies in einem Vergleich von Autorennen mit Luftkämpfen auf seine fachliche Kompetenz in technischen Fragen des Motorenbaus und seine Taten in der legendären „Jagdstaffel Richthofen" im Ersten Weltkrieg und war sich gewiss: Und heute sieht der Kampfflieger Göring dem friedlichen Kampf zu, in dem Deutsche, Italiener, Franzosen und Engländer und viele andere Nationen miteinander streiten, um zu siegen - wie damals! Nicht der Laie schaut zu, es ist der Fachmann! Es ist der deutsche Luftfahrtminister! Wenn dann der ausländische Wagen siegen soll, der Chef des Luftfahrtwesens wird es nicht nur eben registrieren, nein, er wird den Weg erforschen und ihn beschreiben, um der deutschen Automobilindustrie gleichwertige und bessere Sportgeräte an die Hand zu geben. Die nationale Regierung weiß, was not tut!" (Guthausen 1933b, S. 6).

Göring und mit ihm Justizminister Hanns Kerrl (1887-1941) kamen nicht allein zum verregneten Eifelrennen. Abgesehen von den 100.000 Besuchern am Renntag selbst gehörten 3.000 Funktionäre von ADAC, Nürburgringverwaltung, Polizei, SA, SS und Stahlhelm zum Publikum, die am Morgen das Hissen der schwarzweißroten und Hakenkreuzflagge und die „Schlageterehrung" erlebten. Wie beim „Tag von Potsdam" (21.3.1933) traten die alten Eliten der Vorkriegsgesellschaft gemeinsam mit den neuen Machthabern auf (Reuß, S. 83). Sie verfolgten diverse Motorrad- und Autorennen und bejubelten Görings Rede am späten Nachmittag: Das deutsche Volk will friedlichen Wettbewerb. Es hat durch den Mund seines Kanzlers sich zum Frieden bekannt. Und darum begrüße ich es, von hier aus zu Ihnen sprechen zu können, Ihnen von dieser Stelle aus Dank sagen zu können, in Sonderheit der deutschen Rheinprovinz, weil sie eine Einheitlichkeit eines einzigen deutschen Willens zeigt. Wenn die Provinzen an der Grenze so geschlossen eins sind, dann verlieren sie auch den Wert als Spekulationsobjekt für andere Völker. Eines aber mag man nicht verkennen: der Deutsche will den Frieden, aber er gibt die Ehre niemals preis. So sehr, wie er auch bereit ist, die Ehre anderer Nationen zu achten, verlangt er auch diese Achtung für sich selbst, und ich hoffe, dass dieser Nürburgring noch oft die Nationen vereinen wird im friedlichen Wettbewerb. Ich hoffe, dass von Jahr zu Jahr die Welt erkennt, dass sie untergehen wird, wenn Deutschland untergeht, und dass sie lebt, wenn das Herz Europas, Deutschland, lebt. Dieses neue Deutschland wird sein ein Bollwerk des Friedens und der Ehre für die altgermanische Gastfreundschaft. Und wenn wir heute die Vertreter anderer Völker scheiden lassen, dann hoffen wir, dass sie bald zurückkehren, dass sie erkennen, dass es auch für sie am besten ist, wenn Deutschland und die Welt den Frieden hat." (Guthausen 1933c, S. 9).

„Glücklicherweise" siegte mit Tazio Nuvolari (1892-1953) auf Alfa Romeo ein Vertreter des von Hitler umworbenen faschistischen Italien, so dass Görings Siegerehrung gut ins außenpolitische Konzept passte. "Und dann: [] beginnt das spannendste Schauspiel des Tages: den Beton der Rennstraße trommeln 10.000 Füße, die der SA-Armee gehören, welche sich, für die meisten Zuschauer unbemerkt, in der Südschleife gesammelt hatten. In Zwölferreihen kommen sie heran, füllen die ganze Zielgerade und immer ist noch kein Ende abzusehen. Oberführer Sechshöchster Dienstgrad bei SS, Waffen-SS, SA, NS-Fliegerkorps und NS-Kraftfahrerkorps. Entsprach keinem vergleichbaren Rang der Wehrmacht. und Polizeipräsident Wetter befehligt sie. Voran die Standarte, vor den Stürmen die flatternden Kampfbanner! Die Tausende Braunhemden nehmen Front zu den Terrassenplätzen. Ein wunderbares Bild, dieses braune Heer, dazu die gefüllten Zuschauerplätze! Schallende Kommandos! Die Kolonnen nehmen Front zu den Führern. Ministerpräsident Göring, gefolgt von den politischen und SA-Führern, nimmt die Parade ab, schreitet entlang und schaut jedem SA-Mann ins Auge. Ein besonderer Gruß gilt den Hoheitszeichen der Parade. Die Musikkapelle spielt den Präsentiermarsch." (Guthausen 1933c, S. 9).

Übersichtskarte (Bildvergrößerung öffnet in neuem Fenster, 151KB)
Übersichtskarte des Nürburgrings und seines Start-/Zielbereichs von 1936. (Nürburgring GmbH/Nürburgring Automotive GmbH)

Seit Mai 1933 flog die Hitler-Jugend Abkürzung HJ, 1926 gegründete Jugendorganisation der NSDAP. Nach der nationalsozialistischen "Machtergreifung" durch Eingliederung oder Auflösung der anderen Jugendverbände einzige Jugendorganisation im Deutschen Reich, wurde die Hitler-Jugend am 1.12.1936 per Gesetz zur „Staatsjugend“ erhoben. Seit 1939 bestand eine gesetzliche Pflicht zur Mitgliedschaft für alle deutschen Jugendlichen. Unter dem Grundsatz „Jugend muss durch Jugend geführt werden“, gliederte sich die HJ in das Deutsche Jungvolk (10-14j-ährige Jungen), die eigentliche HJ (14-18jährige Jungen), die Deutschen Jungmädel (10-14-jährige Mädchen) und den Bund Deutscher Mädel (BDM) (Mäd-chen von 14-18 Jahren). Ziel der HJ war die umfassende Erziehung der deutschen Jugend in nationalsozialistischem Gedankengut. Am 10.10.1945 durch die Alliierten als verfassungswidrige Organisation verboten. am Nürburgring mit vier Segelflugzeugen, die am 30. April in Köln auf „Adolf Hitler", „Hermann Göring", „Herbert Norkus" und „Baldur von Schirach" getauft worden waren (Der Nürburg-Ring 1933, Heft 3). Am 1.6.1933 wurde die „Motor-SA Schule Nürburgring" gegründet (Der Nürburg-Ring 1933, Heft 4). Am 20.8.1933 statteten SA-Stabschef Ernst Röhm (1887-1934) und Obergruppenführer Dritthöchster Dienstgrad bei SS, SA, NS-Fliegerkorps und NS-Kraftfahrerkorps. Entsprach dem Rang eines Generals der Wehrmacht. Adolf Hühnlein (1881-1942), bald Präsident der Obersten Nationalen Sportbehörde für die deutschen Kraftfahrer, zusammen mit 300 SA-Führern der Rennstrecke einen Besuch ab (Guthausen 1933d, S. 9). Der NS-Staat hatte den Nürburgring demonstrativ in Besitz genommen und auf der Start-/Zielgeraden vorgeführt, was er später auf dem Reichsparteitagsgelände in Nürnberg und auch in Berlin in noch größerem Maßstab wiederholen sollte. Dass der gleiche NS-Staat den ehemaligen Landrat des Kreises Adenau und Leiter der Katholischen Aktion, Dr. Erich Klausener, der als Ministerialbeamter in Berlin den Bau des Nürburgrings gefördert hatte, im Zusammenhang mit dem so genannten „Röhm-Putsch" (30.6.1934) als Regimegegner ermordete, fand keinerlei Erwähnung. Nach dem Einmarsch der Wehrmacht ins entmilitarisierte Rheinland am 7.3.1936 gehörten Besuche ganzer Einheiten anlässlich der Rennen zum Alltag (Der Nürburg-Ring 1936, Heft 2, S. XV). Außerdem wurde der Nürburgring zum Ziel zahlreicher KdF-Reisen (Der Nürburg-Ring 1937, Heft 1, S. 10-13). Die Propagandisten instrumentalisierten weiterhin die Rennen zu Ersatzschlachten zwischen den Nationen: Wie oft standen da oben Hunderttausende in banger Sorge um den deutschen Sieg, wie oft haben wir, von echter Sportbegeisterung hingerissen, auch dem fremden Sieger zugejubelt und wie oft wurde der Wunsch in uns wach, nun einmal mit überragenden Waffen oben antreten zu können, um so Deutschlands Ehre im Motorsport würdig zu vertreten. Es hat nicht immer dazu gelangt. Und wenn uns das neue Deutschland neue und bessere Waffen in die Hand gibt, nun, dann wissen wir, dass der Nürburgring auch in Zukunft die große Prüfungsstrecke deutschen Sportgeistes bleiben wird." (Bretz 1933c, S. 7). - Sport ist Kampf und Kampf ist Leben, und nur durch Kampf kommen wir zu einem Sieg. Das soll das Schlusswort unserer Betrachtung zum Internationalen Eifelrennen 1934 sein." (Bretz 1934a, S. 6).

Wie mit der Grenznähe des Ahrtals gegenüber einer angeblichen Bedrohung von Westen bei der Absatzförderung für Rotwein argumentiert wurde, bedienten sich schon während der Weimarer Republik Bezeichnung des präsidialen und parlamentarischen Regierungssystems in Deutschland zwischen 1919 und 1933. Gebräuchliche Bezeichnung der gesamten Epoche deutscher Geschichte zwischen dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Machtergreifung der Nationalsozialisten. Benannt nach dem Tagungsort der verfassungsgebenden Nationalversammlung in Weimar. national-konservative Kreise und jetzt die NS-Politik am Nürburgring der gleichen Begründung. Wer also das Ahrtal und die Hocheifel besuchte und dabei noch kräftig Rotwein trank, der handelte ganz im nationalen Interesse. Ob sich die mehreren hunderttausend Besucher der Region diese ideologische Aufladung ihres Sonntagsausflugs wirklich zu eigen gemacht haben, erscheint mehr als fraglich. Immerhin, ihre ständig wiederholte Propagierung demonstrierte den offiziellen Anspruch der touristischen Inwertsetzung durch den diktatorischen Staat, die im Widerspruch zu den tatsächlich erfolgten Maßnahmen zur Belebung des Tourismus stand.

Natürlich war es für in bescheidenen Verhältnissen lebenden Menschen in Adenau, Nürburg, Quiddelbach, Herschbroich, Breidscheid, Müllenbach usw. erfreulich und gut, anlässlich der Rennen ein Zubrot verdienen zu können. Auch die Bäcker, Fleischer und Gastwirte freuten sich über Umsätze, von denen sie sonst nur träumen konnten. Es begründeten sich Traditionen, in denen Familien über mehrere Generationen mit dem Geschehen auf dem Nürburgring verbunden waren und blieben. In der Chronik von Herschbroich ist festgehalten (Land an Nürburg und Hohe Acht. 800 Jahre Herschbroich, S.148): Nach der Bauphase des Nürburgrings „begann der´Tourismus`nach der Inbetriebnahme, in den Scheunen entstanden die´Landhotels`, […] es wurde Kaffee gekocht und heißes Wasser verkauft, manche Mark kam so ins Dorf. Als wahre Goldgruben erwiesen sich die´Buden`quasi als goldene Fruchtfolge, erst da´gute Land`verkauft oder getauscht, dann bei der Bauphase Geld verdient, bei der Unterbringung der Gäste und jetzt beim Betrieb der Buden. Aber auch Dauerarbeitsplätze entstanden, die ´Straßenwärter`sind hier genau so zu nennen wie auch die Arbeiter in den Steinbrüchen und bei den vielen Aus- und Erweiterungsarbeiten am Ring - die sich ja noch über Jahre hinzogen - der Errichtung der Gebäude usw., wo einheimische Firmen Arbeit erhielten."

Was hier geschildert wird, war aber sicherlich nicht das Ziel dessen, was sich die Gründer des Nürburgrings 1925 unter der „Heranziehung eines soliden Fremdenverkehrs" (Verwaltungsbericht Kreis Adenau 1925, S. 10) vorgestellt hatten. Zwar war der Nürburgring binnen weniger Jahre weltberühmt und jährlich das Ziel Hunderttausender geworden, aber diese Massen konzentrierten sich auf wenige Wochenenden und verteilten sich nicht einmal über die Sommermonate. Adenau und die Dörfer der Hocheifel entwickelten sich nicht zu Sommerfrischen, in denen Gäste in nennenswertem Umfang mehrere Tage oder Wochen verweilen wollten. Für den Massenansturm an zwei Rennen lohnte es sich nicht, in großem Stile in Hotels und Pensionen zu investieren, die bei kleineren Rennen und in etwas Abstand zu den Hauptschauplätzen an der Rennstrecke nicht genügend ausgelastet sein würden. Das gleiche gilt für die Schaffung gastronomischer Kapazitäten. Deshalb blieben auch von auswärts stammende Investoren aus. Die aufgeführten Tätigkeiten bedeuteten ausnahmslos ein Zubrot, das die Einheimischen gerne mitnahmen, aber sie begründeten kaum dauerhafte Existenzen, wie sie mit einem „soliden Fremdenverkehr" angestrebt wurden.

Die Quelle aus Herschbroich (Land an Nürburg und Hohe Acht. 800 Jahre Herschbroich, S. 148) erwähnt Dauerarbeitsplätze, aber die entstanden in Steinbrüchen und im Bauhandwerk, nicht im Tourismus. Der Nürburgring verdankte vom ersten Tag an den Massenbesuch an den Rennsonntagen seiner recht nahen Lage zu den großstädtischen Zentren an Niederrhein und Ruhr, die sich im Einzugsbereich eines Tagesausflugs befanden. In der Kulturlandschaft äußerte sich das im Ausbau der Zugangsstraßen zum Nürburgring und Parkplätze in seinem Umfeld; von sechs Parkplätzen 1927 wuchs ihre Zahl bis 1935 auf 149 mit 50.000 Stellplätzen für Fahrzeuge (Der Nürburg-Ring 1935, Heft 2; Roth, S. 193). Für die Sonderzüge wurde die eingleisige Strecke Dümpelfeld-Adenau 1936 mit einem Ausweichgleis zwischen Leimbach und Niederadenau ausgebaut und der Bahnhof Adenau wurde um einen zweiten Bahnhof „Adenau-Bach" und fünf Abstellgleise erweitert (Kemp, S. 97). Hinzu kam, dass für eine bedeutende Zahl Rennsportbegeisterter mit kleinem Geldbeutel Entbehrungen im üblichen touristischen Angebot kein Problem darstellten, die sogar geradezu Spaß am wilden Zelten hatten. Wenn die wenigen großen Rennwochenenden vorbei waren, wurde es wieder sehr ruhig in den Dörfern der Hocheifel. Ein großer Irrtum hat Adenau sehr in den letzten Jahren Abbruch in seiner Beliebtheit als Luftkurort getan, nämlich die Auffassung, als wenn es durch seine Eigenschaft als Etappenort des benachbarten Nürburgrings stets von Motorenlärm erfüllt sei. Wahrheit ist, dass man in Adenau außerhalb den Tagen des Eifelrennens und der Große Preise eine ebenso geruhsame Nacht hat wie der Jäger in seiner Jagdhütte." (Guthausen 1933a, S. 4).

Was schon für Adenau mit seiner Tallage galt, galt erst recht in den kleinen Dörfern auf der Höhe. Dass ab 1937 trotz des massenhaften Besuchs bei den großen Rennen jährlich Zuschüsse des Deutschen Reichs zur Funktionsfähigkeit des Nürburgrings geflossen sind, konnte man erst 30 Jahre später lesen (Weber 1967, S. 9). Immerhin verzeichneten die Orte im Gefolge des Baus und Betriebs der Rennstrecke nach Jahrzehnten der Abwanderung wieder eine Stagnation und Zunahme der Einwohnerzahlen.

Am 23.7.1939 fand auf dem Nürburgring das letzte Rennen um den „Großen Preis von Deutschland" vor dem Zweiten Weltkrieg statt. Über 200.000 Besucher stellten sich an jenem Wochenende ein und bejubelten mit Rudolf Caracciola auf Mercedes seinen sechsten Sieg dieses Klassikers. Keine sechs Wochen später begann Hitlers Weltkrieg, angesichts dessen die Einstellung des Rennbetriebs auf dem Nürburgring und des damit einhergehenden Fremdenverkehrs belanglos erscheinen. Sechs Jahre lang wucherten Hecken und Gräser in den Beton und Asphalt der Rennstrecke, die trotz einiger Zuwendungen der Autoindustrie zusehends verfiel. Im Hotel Tribüne nahm die Wehrmacht Quartier oder fanden Ausgebombte aus den Großstädten Unterkunft (Scheuer, S. 50). Ehemalige Parkplätze dienten als Acker- und Weideland, der Mercedes-Turm als Viehstall. Am 8.3.1945, einen Tag später als die Einnahme der Brücke von Remagen, vertrieben amerikanische Truppen durch Panzerbeschuss einen deutschen Divisionsgefechtsstand an „Start und Ziel" (Neu, S. 127), nutzten mit ihren schweren Kettenfahrzeugen einen Abschnitt der Rennstrecke für den Vormarsch und nahmen sie schließlich ganz ein (Scheuer, S. 50). Das Tribünenhotel erlitt durch die folgende alliierte Besetzung schwere Schäden und eines der beiden Verwaltungsgebäude brannte ab. Mit dem politischen Ende des Deutschen Reichs im Mai 1945 löste sich auch der Aufsichtsrat der Nürburgring GmbH auf, die im März 1946 durch das alliierte Kontrollratsgesetz Nr. 52 unter Zwangsverwaltung geriet und bis 1952 dem Amt für kontrolliertes Vermögen in Ahrweiler unterstellt wurde. Das neue Bundesland Rheinland-Pfalz trat ab September 1946 die Rechtsnachfolge des ehemaligen Reichseigentums an.

 

Quellen und Literatur

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Bretz, Hans, Von Nideggen zum Nürburgring. Vorschau zum Internationalen Eifelrennen 1934, in: Der Nürburg-Ring (9), 1934a, Heft 2, S. 3-6.

Bretz, Hans, Versuche auf dem Nürburgring, in: Der Nürburg-Ring 10 (1935), Heft 1, S. 6-7.

Doerschlag, Siegfried, Großer Sport – erfolgreicher Fremdenverkehr. Zahlen und Tatsachen, in: Der Nürburg-Ring 9 (1934), Heft 5, S. 7-9.

Guthausen, Franz, Romantische Eifel. Zum Rhein, zur Ahr, zum Nürburgring! In: Der Nürburg-Ring 8 (1933a), Heft 1, S. 3-6.

Guthausen, Franz, Ministerpräsident Göring auf dem Nürburgring, in: Der Nürburg-Ring 8 (1933b), Heft 3, S. 6.

Guthausen, Franz, Preußens Führer beim Eifelrennen, in: Der Nürburg-Ring 8 (1933c), Heft 4, S. 5-9.

Guthausen, Franz, Der Nürburgring als Touristenstraße, in: Der Nürburg-Ring 8 (1933d), Heft 5, S. 8-10.

Haffke, Jürgen, Kulturlandschaften und Tourismus. Historisch-geographische Studien in Ahrtal und Hocheifel (Nürburgring), Diss. Bonn 2009.

Haffke, Jürgen, Der Nürburgring. Tourismus für Millionen, Bonn 2010.

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Koll, Josef, Lagerleben am Nürburgring. Die Nacht vor dem Rennen, in: Der Nürburg-Ring 11 (1936), Heft 1, S. 12-13.

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Der Nürburg-Ring (1926 ff.; 1933-1939), 1949-1952 „Der Nürburgring", 1953-1974 „Nürburgring"): Illustrierte Monatsschrift für Motor-Sport auf der Deutschen Gebirgs-Renn- und Prüfungsstraße im Kreise Adenau Rhld. und Touristik im Rheinland, Eifel, Hunsrück, Westerwald, Taunus, Rhein- und Nebentäler, ab Heft 11, 1927 mit dem Zusatz„ und Automobil-Straßenbau". Herausgeber: Landkreis Adenau, Adenau.

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Weber, Franz, Werden und Wirken der Nürburgring GmbH, in: Nürburgring (33) 1967, S. 6-12.

Weber, Stephan, Erinnerungen und Geschichten aus meinem Leben, Adenau 1995.

 

18.3.2013

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Jürgen Haffke (Bonn) 
 

       
 

       
 
 Start- und Zielbereich des Nürburgrings 1933 (Bildvergrößerung öffnet in neuem Fenster, 431KB)

Start und Ziel des Nürburgrings auf einem Luftbild vom 1.1.1933, Foto: Aero-Bild, Fulda. (Landesmedienzentrum Rheinland-Pfalz)