Dorpmül­ler stand fast 20 Jah­re an der Spit­ze der deut­schen Reichs­bahn, die sei­ner­zeit das grö­ße Ver­kehrs­un­ter­neh­men der Welt war. In die­ser Zeit (1926 bis 1945) führ­te er Ei­sen­bahn und Ei­sen­bah­ner durch schwie­ri­ge Zei­ten, die in der Über­for­de­rung der Res­sour­cen der Reichs­bahn im Zwei­ten Welt­krieg gip­fel­ten und en­de­ten. Der „ge­lern­te“ Ei­sen­bah­ner Dorpmül­ler, heu­te nicht um­um­strit­ten, gal­t  den meis­ten der bei der Reichs­bahn Tä­ti­gen als gu­ter Sach­wal­ter ih­rer Be­lan­ge, so dass sich für ihn auch die Be­zeich­nung, „Hin­den­burg der Ei­sen­bahn“ ein­bür­ger­te.

Ju­li­us Hein­rich Dorpmül­ler wur­de am 24.7.1869 in El­ber­feld (heu­te Stadt Wup­per­tal) als Sohn des Ei­sen­bah­nin­ge­nieurs Hein­rich Dorpmül­ler (1841–1918) und sei­ner Frau An­na Ma­ria ge­bo­re­ne Raul­ff (1839–1890) ge­bo­ren, der Va­ter war pro­tes­tan­tisch, die Mut­ter ka­tho­lisch, Dorpmül­ler wur­de pro­tes­tan­tisch ge­tauft. Er be­such­te die Schu­le in Glad­bach (heu­te Stadt Mön­chen­glad­bach) und das Kai­ser-Karl-Gym­na­si­um in Aa­chen. Von 1889 bis 1893 stu­dier­te er Ei­sen­bahn- und Stra­ßen­bau an der Tech­ni­schen Hoch­schu­le Aa­chen. In Aa­chen trat er dem 1871 ge­grün­de­ten Corps Del­ta im Wein­hei­mer Se­nio­ren Con­vent (WSC) bei, Corps­brü­der wa­ren un­ter an­de­rem sein Amts­vor­gän­ger als Reichs­ver­kehrs­mi­nis­ter, Paul Frei­herr von Eltz-Rü­be­nach, und meh­re­re spä­te­re Ei­sen­bahn­di­rek­ti­ons­prä­si­den­ten. Die Ers­te Haupt­prü­fung leg­te der zeit­le­bens un­ver­hei­ra­te­te Dorpmül­ler am 25.11.1893 mit der No­te „Gut“ ab; als Re­gie­rungs­bau­füh­rer leis­te­te er sei­nen Vor­be­rei­tungs­dienst bei zahl­rei­chen In­spek­tio­nen und Äm­tern der Ei­sen­bahn­di­rek­ti­on Köln. Vom 1.10.1894 bis 30.9.1895 dien­te er als Ein­jäh­rig-Frei­wil­li­ger beim 5. West­fä­li­schen In­fan­te­rie-Re­gi­ment Nr. 53. Nach sei­ner Ab­schluss­prü­fung 1898 wur­de er als Re­gie­rungs­bau­meis­ter von der Ei­sen­bahn­di­rek­ti­on Saar­brü­cken über­nom­men und 1904 „plan­mä­ßig an­ge­stell­t“.

Be­reits 1907 ließ er sich aus dem Staats­ei­sen­bahn­dienst be­ur­lau­ben und trat in die Diens­te der Schan­tung­bahn in Chi­na, de­ren tech­ni­sches Bü­ro er lei­te­te. Im April 1908 wech­sel­te er als Chef­in­ge­nieur für den deut­schen Teil der kai­ser­lich-chi­ne­si­schen Staats­ei­sen­bahn Tsi­ent­sin-Pu­kow bei Nan­king. Nach­dem er den ihm über­tra­ge­nen et­wa 700 Ki­lo­me­ter lan­gen Nord­ab­schnitt fer­tig­ge­stellt hat­te, über­nahm er die Be­triebs­lei­tung der gan­zen Stre­cke (1912). In­fol­ge der Kriegs­er­klä­rung Chi­nas an die Mit­tel­mäch­te am 14.3.1917 ver­lor er im Au­gust 1917 sei­ne Stel­lung. Der dro­hen­den In­ter­nie­rung ent­zog er sich durch die Flucht und schlug sich, als Mis­sio­nar ver­klei­det, auf aben­teu­er­li­che Wei­se über die Man­dschu­rei, Si­bi­ri­en und Süd­ru­ß­land nach Deutsch­land durch.

In Ber­lin mel­de­te er sich wie­der zum Dienst bei der Ei­sen­bahn. Dorpmül­ler wur­de am 25.5.1918 zur Mi­li­tär-Ge­ne­ral­di­rek­ti­on der Ei­sen­bah­nen ein­be­ru­fen und als Leut­nant ei­nem Stütz­punkt in Kos­po­li zur be­son­de­ren Ver­wen­dung zu­ge­teilt, im Herbst 1918 war er in Tif­lis ein­ge­setzt. Nach Kriegs­en­de trat er, im Ju­li 1918 zum Re­gie­rungs- und Bau­rat be­för­dert, im Ja­nu­ar 1919 als bau­tech­ni­scher Stre­cken­de­zer­nent zur Ei­sen­bahn­di­rek­ti­on Stet­tin. En­de 1919 wech­sel­te er als Ober­bau­rat an die Ei­sen­bahn­di­rek­ti­on Es­sen, wo er die Lei­tung des Ober­bau­de­zer­nats über­nahm. Im März 1921 zog er in Er­wä­gung, als Be­ra­ter von Krupp beim Bau ei­ner Ei­sen­bahn­brü­cke in Chi­na mit­zu­ar­bei­ten, der Auf­trag kam je­doch nicht zu­stan­de. Statt­des­sen er­nann­te Reichs­ver­kehrs­mi­nis­ter Wil­helm Groener (1867–1939) ihn am 23.5.1922 zum Prä­si­den­ten der für bei Deutsch­land ver­blie­be­nen Stre­cken (ins­ge­samt 935 Ki­lo­me­ter) der frü­he­ren preu­ßi­schen Ei­sen­bahn­di­rek­ti­on Kat­to­witz neu ge­bil­de­ten Ei­sen­bahn­di­rek­ti­on (ab 6.7.1922 Reichs­bahn­di­rek­ti­on) Op­peln. In die­ser Stel­lung ging es un­ter an­de­rem um ei­ne gu­te Zu­sam­men­ar­beit mit den neu­en pol­ni­schen Staats­bah­nen PKP, die un­ver­zicht­bar war, da zahl­rei­che der durch die Grenz­zie­hung durch­trenn­ten Stre­cken nur in ge­mein­schaft­li­cher Ar­beit funk­ti­ons­fä­hig blei­ben konn­ten. Am 19.8.1924 wur­de Dorpmül­ler be­auf­tragt, die Ge­schäf­te des Prä­si­den­ten der Reichs­bahn­di­rek­ti­on Es­sen zu füh­ren, zu de­ren Prä­si­dent er mit Wir­kung vom 1.10.1924 er­nannt wur­de. In die­ser Stel­lung - der Be­zirk war ihm aus frü­he­rer Tä­tig­keit be­reits ver­traut - soll­te er den in­fol­ge der fran­zö­sisch-bel­gi­schen Ruhr­be­set­zung stark be­schä­dig­ten Bahn­be­trieb im In­dus­trie­re­vier wie­der auf Vor­der­mann brin­gen. Aber auch in die­ser Stel­lung blieb er nur neun Mo­na­te.

Fast zeit­gleich mit der Er­nen­nung Dorpmül­lers zum Di­rek­ti­ons­prä­si­den­ten in Es­sen war die Or­ga­ni­sa­ti­ons­form der Reichs­bahn grund­le­gend ge­än­dert wor­den, nach­dem sie auf­grund des Lon­do­ner Ab­kom­men vom 16.8.1924 (Da­wes-Plan) voll­stän­dig aus der Reichs­ver­wal­tung aus­ge­glie­dert wor­den war und fort­an den Na­men Deut­sche Reichs­bahn-Ge­sell­schaft führ­te. Bei den Ver­hand­lun­gen über die Um­set­zung der neu­en Or­ga­ni­sa­ti­ons­form war Dorpmül­ler be­tei­ligt. Als deut­sche Ge­sell­schaft war sie dem deut­schen Recht un­ter­wor­fen, aber sie ent­sprach kei­ner der im Han­dels­ge­setz­buch vor­ge­se­he­nen Ge­sell­schafts­for­men; sie wur­de nicht in das Han­dels­re­gis­ter ein­ge­tra­gen und war auch kei­ne Ak­ti­en­ge­sell­schaft, denn es gab kei­ne Ge­sell­schaf­ter. Die ge­sam­ten Stamm­ak­ti­en ge­hör­ten dem Deut­schen Reich. Die Ge­sell­schaft ver­füg­te über kein Sach­ver­mö­gen; das gan­ze be­weg­li­che und un­be­weg­li­che Ver­mö­gen, das sie be­wirt­schaf­te­te – Grund­ei­gen­tum, Ge­bäu­de, Bahn­stre­cken, Fahr­zeu­ge – ge­hör­te nicht ihr, son­dern dem Deut­schen Reich. Sie be­saß nur das Be­triebs­recht an den An­la­ge­wer­ten, bis die Re­pa­ra­ti­ons­las­ten ab­ge­tra­gen sein wür­den (im Ge­setz war da­für der 31.12.1964 vor­ge­se­hen!). Or­ga­ne der Ge­sell­schaft wa­ren der Ver­wal­tungs­rat als Auf­sichts- und Kon­troll­or­gan (in dem bis 1930 auch Ver­tre­ter der Re­pa­ra­ti­ons­gläu­bi­ger­staa­ten sa­ßen) und der Vor­stand, der aus dem Ge­ne­ral­di­rek­tor und die „Di­rek­to­ren der Deut­schen Reichs­bahn-Ge­sell­schaf­t“, die vom Ver­wal­tungs­rat zu be­stel­len wa­ren. Die kom­pli­zier­te Recht­stel­lung der DRG cha­rak­te­ri­sier­te das Reichs­ge­richt in ei­ner Ent­schei­dung vom 19.3.1926 wie folgt: „Die Stel­len der DRG sind mit­tel­ba­re Reichs­be­hör­den, die Reichs­bahn­be­am­ten mit­tel­ba­re Reichs­be­am­te im staats­recht­li­chen und straf­recht­li­chen Sinn.“

Ers­ter Ge­ne­ral­di­rek­tor der Deut­schen Reichs­bahn-Ge­sell­schaft wur­de En­de Sep­tem­ber 1924 der frü­he­re preu­ßi­sche Mi­nis­ter für öf­fent­li­che Ar­bei­ten und spä­te­re Reichs­ver­kehrs­mi­nis­ter Ru­dolf Oe­ser (1858–1926). Zur Ent­las­tung Oe­sers, der auch ge­sund­heit­lich an­ge­schla­gen war, be­schloss der Ver­wal­tungs­rat in sei­ner 7. Sit­zung vom 6.- 8.6.1925 die Be­ru­fung ei­nes „Stän­di­gen Stell­ver­tre­ters des Ge­ne­ral­di­rek­tor­s“ und schlug Dorpmül­ler für die­se Stel­lung vor. Die Reichs­re­gie­rung stimm­te in ih­rer Sit­zung am 25.6.1925 die­sem Vor­schlag zwar grund­sätz­lich zu, al­ler­dings mit der Ma­ßga­be, wie Reichs­kanz­ler Hans Lu­ther es for­mu­lier­te, „daß der zu be­stel­len­de Vi­ze­ge­ne­ral­di­rek­tor nicht nur nicht dar­auf rech­nen kön­ne, spä­ter ein­mal zum Ge­ne­ral­di­rek­tor der Reichs­bahn be­stellt zu wer­den, son­dern daß gleich fest­ge­stellt wer­de, daß der Vi­ze­ge­ne­ral­di­rek­tor für den Pos­ten des Ge­ne­ral­di­rek­tors über­haupt nicht in Be­tracht kom­me.“ Dorpmül­ler wur­de hier­auf durch den Reichs­prä­si­den­ten Paul von Hin­den­burg (1947–1934, Amts­zeit 1925-1934) er­nannt und trat sei­ne Stel­le am 3.7.1925 an, in die­ser Ei­gen­schaft hat­te er den schwer kran­ken Ge­ne­ral­di­rek­tor Ru­dolf Oe­ser ver­mehrt zu ver­tre­ten. Be­reits ein knap­pes Jahr spä­ter stell­te sich die Fra­ge der Nach­fol­ge Oe­sers, der am 3.6.1926 ge­stor­ben war. Der (zu­fäl­lig) vom 2.- 4. Ju­ni in Ber­lin zu sei­ner 12. Sit­zung ver­sam­mel­te Ver­wal­tungs­rat be­schloss die Er­nen­nung Dorpmül­lers zum neu­en Ge­ne­ral­di­rek­tor. Die Reichs­re­gie­rung fühl­te sich über­gan­gen und wei­ger­te sich am 4. Ju­ni, der Er­nen­nung zu­zu­stim­men, ob­wohl die Wahl zum neu­en Ge­ne­ral­di­rek­tor von der fach­li­chen Eig­nung her un­strit­tig war. Es folg­te ei­ne un­er­quick­li­che und lang­wie­ri­ge Aus­ein­an­der­set­zung zwi­schen Reichs­re­gie­rung und Ver­wal­tungs­rat, die im Ok­to­ber in ei­ner „Ver­ein­ba­rung zwi­schen der Reichs­re­gie­rung und dem Ver­wal­tungs­rat der Reichs­bahn-Ge­sell­schaft über die Er­nen­nung des Ge­ne­ral­di­rek­tors der Ge­sell­schaft und die Teil­nah­me des Reichs­ver­kehrs­mi­nis­ters an den Sit­zun­gen des Ver­wal­tungs­rats“ mün­de­te. Hier­nach voll­zog Reichs­prä­si­dent von Hin­den­burg die Er­nen­nung des neu­en Ge­ne­ral­di­rek­tors Dorpmül­ler am 19. Ok­to­ber. In die­ser Stel­lung wur­de er bis 1935 dann drei­mal oh­ne wei­te­res wie­der­ge­wählt und im Amt be­stä­tigt. In den fast zwei Jahr­zehn­ten sei­nes Wir­kens hat Dorpmül­ler die Deut­sche Reichs­bahn zu ei­nem ein­heit­li­chen Un­ter­neh­men aus­ge­stal­tet und ih­re Ge­schi­cke in Frie­dens- und Kriegs­zei­ten sou­ve­rän ge­lenkt, da­ne­ben über­nahm er 1933 die Lei­tung des Un­ter­neh­mens „Reichs­au­to­bah­nen“. Am 2.2.1937 wur­de er, mit der Wie­der­ein­glie­de­rung der Reichs­bahn in die Staats­ver­wal­tung, zum Reichs­ver­kehrs­mi­nis­ter er­nannt und blieb in die­ser Stel­lung zu­gleich Ge­ne­ral­di­rek­tor der nun­meh­ri­gen Deut­schen Reichs­bahn.

Nach Kriegs­en­de 1945 hat­ten die al­li­ier­ten Be­sat­zer den 76-jäh­ri­gen, schwer kran­ken Dorpmül­ler noch für die Re­or­ga­ni­sa­ti­on des deut­schen Ei­sen­bahn­we­sens ins Au­ge ge­fasst. Ehe er die­se Auf­ga­be über­neh­men konn­te, starb er am 5.7.1945 in Ma­len­te-Grems­müh­len, wo er auch be­stat­tet wur­de; sein Grab wur­de bis 1992 im Auf­trag der Haupt­ver­wal­tung der Deut­schen Bun­des­bahn ge­pflegt. Der Ent­na­zi­fi­zie­rungs-Haupt­aus­schuss für Lü­beck stuf­te am 18.10.1949 Dorpmül­ler post­hum in die Ka­te­go­rie V (Ent­las­te­te) ein.

An der Spit­ze des grö­ß­ten Ver­kehrs­un­ter­neh­mens der Welt, das die Deut­sche Reichs­bahn tat­säch­lich war, muss­te Dorpmül­ler zahl­rei­che Her­aus­for­de­run­gen be­wäl­ti­gen: Et­wa die Ver­ein­heit­li­chung des noch aus der Län­der­bahn­zeit stam­men­den Fuhr­parks (Stich­wort Ein­heits­lo­ko­mo­ti­ven) so­wie die Ra­tio­na­li­sie­rung, die Elek­tri­fi­zie­rung des Stre­cken­net­zes, die „Gleich­schal­tun­g“ der Reichs­bahn 1933, die Ein­bin­dung der Reichs­bahn in den Bau der Reichs­au­to­bah­nen so­wie das Ver­hält­nis von Ei­sen­bahn und dem vom NS-Re­gime fa­vo­ri­sier­ten Stra­ßen­ver­kehr, die er­neu­te Ver­staat­li­chung der Reichs­bahn 1937, die Ein­be­zie­hung der 1938 und 1939 an­nek­tier­ten Ge­bie­te (Ös­ter­reich, Su­de­ten­land, Dan­zig-West­preu­ßen, Wart­he­gau) in den re­gu­lä­ren Be­trieb der Reichs­bahn. An ih­re Gren­zen stieß die Reichs­bahn wäh­rend des Krie­ges, an­ge­sichts zu­neh­men­der Trans­port­an­for­de­run­gen sei­tens der Wehr­macht, als die kriegs­wirt­schaft­li­chen Ge­ge­ben­hei­ten den Bau et­wa drin­gend be­nö­tig­ter Lo­ko­mo­ti­ven zu­nächst hemm­te, bis nach der „Trans­port­kri­se“ des Win­ters 1942 un­ter mas­si­vem Druck Hit­lers 15.000 Kriegs­lo­ko­mo­ti­ven in Auf­trag ge­ge­ben wer­den konn­ten. Hin­zu kam die Über­deh­nung des Be­triebs­ge­biets, das sich zeit­wei­se bis in die un­end­li­chen Wei­ten der be­setz­ten Ge­bie­te Russ­lands er­streck­te und die be­son­de­ren An­for­de­run­gen, die die ex­tre­men Wit­te­rungs­ver­hält­nis­se im Os­ten stell­ten. Ku­ri­os, dass an­ge­sichts die­ser Ge­ge­ben­hei­ten noch Res­sour­cen ver­blie­ben, ei­ne uto­pi­sche Breit­spur­bahn zu pla­nen, die hel­fen soll­te, nach dem Krieg den Os­ten zu er­schlie­ßen.

Ein dunk­les Ka­pi­tel der Ge­schich­te der Reichs­bahn ist ih­re Ver­stri­ckung in die Er­mor­dung der eu­ro­päi­schen Ju­den, die de­ren plan­mä­ßi­gen Trans­port in die Ver­nich­tungs­la­ger er­mög­lich­te, auch die ex­pli­zit an­ti­se­mi­ti­schen Maß­nah­men des Reichs­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­ums und der Reichs­bahn ab 1933. Durch den Bom­ben­krieg ver­schlech­ter­ten sich die Ver­hält­nis­se der Reichs­bahn ra­pi­de, durch Zer­stö­rung von Be­triebs­an­la­gen und Fahr­zeu­gen.

Quellen

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Ak­ten der Reichs­kanz­lei. Wei­ma­rer Re­pu­blik: Die Ka­bi­net­te Marx III und IV (1926-1928), be­arb. von Gün­ther Ab­ra­mow­ski, Bop­pard 1988.

Literatur

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Gott­waldt, Al­fred, Dorpmül­lers Reichs­bahn. Die Ära des Reichs­ver­kehrs­mi­nis­ters Dorpmül­ler 1920–1945, Frei­burg 2009.
Gott­waldt, Al­fred/Schul­le, Dia­na, „Ju­den ist die Be­nut­zung von Spei­se­wa­gen un­ter­sag­t“. Die an­ti­jü­di­sche Po­li­tik des Reichs­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­ums zwi­schen 1933 und 1945. For­schungs­gut­ach­ten im Auf­trag des Bun­des­mi­nis­te­ri­ums für Ver­kehr, Bau und Stadt­ent­wick­lung, Ber­lin 2007.
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Reichs­bahn-Hand­buch 1927. Be­arb. in der Haupt­ver­wal­tung der Deut­schen Reichs­bahn-Ge­sell­schaft, Ber­lin [1927].
Strös­sen­reu­ther, Hu­go (Hg.), Ei­sen­bah­nen und Ei­sen­bah­ner. Do­ku­men­ta­ri­sche En­zy­klo­pä­die, 4 Bän­de [1920 bis 1940], Frank­furt a.M. 1968–1972.
Ver­zeich­nis der obe­ren Reichs­bahn­be­am­ten 30. Jahr­gang 1934, Ber­lin 1934; 35. Jahr­gang 1939, Leip­zig 1939; 40./41. Jahr­gang 1944/45, Dres­den 1944.

Online

Mas­su­te, Er­win, „Dorpmül­ler, Ju­li­us Hein­rich“, in: Neue Deut­sche Bio­gra­phie 4 (1959), S. 84-85. [On­line]