Der Kölner Stapel

Christian Hillen (Köln/Bonn)

Das Stapelprivileg von 1259 mit den Siegeln von Erzbischof Konrad von Hochstaden, dem Domkapitel und der Stadt Köln.. (Historisches Archiv der Stadt Köln)

1. Einleitung

Der Köl­ner Sta­pel präg­te über Jahr­hun­der­te die Rhein­schiff­fahrt und die wirt­schaft­li­chen Ge­ge­ben­hei­ten des Nie­der­rheins. Han­del und Wan­del zwi­schen Mainz und Dor­drecht wa­ren oh­ne ihn nicht denk­bar. Selbst wenn man ihn um­ging oder um­ge­hen woll­te, muss­te man sich an sei­ner Prä­senz und sei­nem Wir­kungs­ra­di­us ori­en­tie­ren. Es wä­re je­doch falsch, sich vor­zu­stel­len, beim Köl­ner Sta­pel ha­be es sich um ein klar um­ris­se­nes Recht ge­han­delt. Viel­mehr han­del­te es sich um ei­ne Samm­lung ver­schie­de­ner, im­mer wie­der er­gänz­ter Rech­te und Pri­vi­le­gi­en, die auch im­mer wie­der neu ge­gen kon­kur­rie­ren­de An­sprü­che oder Miss­brauch durch­ge­setzt wer­den muss­ten. Dar­auf ver­wand­te die Stadt Köln im Lau­fe der Zeit viel En­er­gie - ein Auf­wand, der sich aufs Gan­ze ge­se­hen, für Köln be­zahlt ge­macht hat.

Die Ur­sprün­ge des ei­gent­li­chen Sta­pels las­sen sich bis ins 12. Jahr­hun­dert zu­rück­ver­fol­gen. Die Wur­zeln lie­gen aber noch wei­ter zu­rück. Sie sind im erz­bi­schöf­li­chen Zoll­recht zu su­chen. Die ers­te ge­si­cher­te Nach­richt über ei­nen Zoll stammt aus dem Jah­re 975. Es han­del­te sich aber wahr­schein­lich um ei­nen Zoll auf in Köln zu ver­kau­fen­de Gü­ter, nicht auf sol­che, die die Stadt nur pas­sier­ten. Man kann ver­mu­ten, dass bis in 12. Jahr­hun­dert hin­ein der Köl­ner Markt­han­del den Tran­sit­han­del über­traf. Seit der Mit­te des 12. Jahr­hun­derts sind Ten­den­zen greif­bar, den frei­en Han­del auf dem Rhein zu sei­nen ei­ge­nen Guns­ten nicht nur durch Zöl­le zu be­hin­dern, son­dern die Wa­ren in die Stadt zu zwin­gen. Schon vor 1173 gab es ei­nen Zoll für durch­rei­sen­de Kauf­leu­te. 1178 be­gann man flan­dri­schen Händ­lern, die in den An­bau­ge­bie­ten süd­lich der Stadt Wein er­war­ben und in die Nie­der­lan­de ver­kau­fen woll­ten, Auf­la­gen zu ma­chen. 1203 ist die Re­de da­von, dass Kauf­leu­te aus Di­nant kei­ne Ab­ga­ben zu zah­len brauch­ten, wenn sie ih­re Wa­ren ge­zielt in Köln ver­kauf­ten oder dort zu­min­dest zum Ver­kauf an­bo­ten. Noch tru­gen Erz­bi­schof und Stadt die­se Po­li­tik ge­mein­sam: Der Erz­bi­schof nutz­te sei­ne Zoll­pri­vi­le­gi­en, um die Schif­fe in den Köl­ner Ha­fen zu zwin­gen, die Stadt ver­such­te, ih­ren Bür­gern durch das Vor­kaufs­recht ei­nen Vor­teil zu ver­schaf­fen.

 

2. Das Stapelprivileg vom 7.5.1259

Et­wa ein Jahr­hun­dert hielt die­se In­ter­es­sen­ko­ali­ti­on. Als sich im 13. Jahr­hun­dert Erz­bi­schof und Stadt­ge­mein­de zu­neh­mend feind­lich ge­gen­über­stan­den, kam es in ei­ner Si­tua­ti­on, in der Erz­bi­schof Kon­rad von Hoch­sta­den die neu­en, auf­stre­ben­den Kauf­manns­fa­mi­li­en ge­gen die alt­ein­ge­ses­se­nen Pa­tri­zi­er aus­spie­len und auf sei­ne Sei­te brin­gen woll­te, zu ei­ner Ko­di­fi­zie­rung des Sta­pel­rechts. Am 7.5.1259 ver­brief­te Kon­rad der Stadt un­ter Be­zug auf den ein Jahr zu­vor ab­ge­schlos­se­nen „Gro­ßen Schie­d“, ei­nem Mei­len­stein auf dem Weg zur Un­ab­hän­gig­keit der Stadt Köln von der erz­bi­schöf­li­chen Herr­schaft, ein um­fas­sen­des Sta­pel­recht. Mit die­sem ers­ten sys­te­ma­tisch durch­dach­ten Ver­such ei­ner deut­schen Stadt, den Han­dels­ver­kehr durch Zwangs­maß­nah­men zu ih­ren Guns­ten um­zu­lei­ten, war der Grund­stein für ei­nen Über­gang der ex­klu­si­ven Nut­zung des Sta­pel­rechts durch den Köl­ner Rat ge­legt. Aber auch die­ses Pri­vi­leg bil­de­te kei­nen sys­te­ma­ti­schen Rechts­kor­pus, son­dern wur­de in den fol­gen­den Jahr­hun­der­ten im­mer wie­der um wei­te­re Rech­te er­gänzt.

Das Sta­pel­pri­vi­leg von 1259 be­stimm­te im Kern, dass Kauf­leu­te mit ih­ren Wa­ren nicht an Köln vor­bei fah­ren durf­ten, oh­ne die­se in Köln zu ent­la­den und ei­ne Zeit lang – spä­ter wur­den drei Ta­ge fest­ge­legt – zum Ver­kauf an­zu­bie­ten. Au­ßer­dem durf­ten Kauf­leu­te von au­ßer­halb nicht di­rekt mit­ein­an­der Han­del trei­ben. Die­ses Ver­bot des Han­dels un­ter Gäs­ten mach­te die Ein­schal­tung ei­nes Köl­ner Agen­ten not­wen­dig. Die­se wur­den Wir­te ge­nannt, weil sie häu­fig ge­nug tat­säch­lich die Wir­te wa­ren, bei de­nen die frem­den Kauf­leu­te un­ter­ge­bracht wa­ren. Aus den Wir­ten be­zie­hungs­wei­se Un­ter­käu­fern ent­wi­ckel­ten sich die spä­te­ren Spe­di­ti­ons­kauf­leu­te.

Zu­nächst wur­den die neu­ge­won­ne­nen Pri­vi­le­gi­en je­doch nicht oder nur in sehr ge­rin­gem Um­fang ge­nutzt. Fast ein Jahr­hun­dert lang gibt es kaum Nach­rich­ten über den Sta­pel und sei­ne Pra­xis. Erst im letz­ten Drit­tel des 14. Jahr­hun­derts in­ten­si­viert sich die Nut­zung. Von nun ab wur­den im­mer wie­der ver­schie­de­ne Rech­te hin­zu­ge­fügt, die das Sta­pel­recht er­gänz­ten, in­ten­si­vier­ten und aus­dehn­ten. Da­zu ge­hör­ten un­ter an­de­rem das Vor­kaufs­recht der Köl­ner Bür­ger. Sie konn­ten sich be­vor­rech­tigt mit den „ge­sta­pel­ten“ und zum Ver­kauf an­ge­bo­te­nen Wa­ren ein­de­cken. Da­bei dach­te man in ers­ter Li­nie nicht an Pri­vat­haus­hal­te, die ih­ren Be­darf in der Re­gel auf dem Wo­chen­markt oder den ent­spre­chen­den Ge­schäf­ten deck­ten, son­dern an den Gro­ßhan­del, Hand­wer­ker oder Ein­zel­händ­ler. Da dies im Grun­de nichts an­de­res war als Zwi­schen­han­del, stell­ten ver­schie­de­ne Re­ge­lun­gen si­cher, dass Wa­ren, de­ren Emp­fän­ger oh­ne­hin in Köln an­säs­sig war, auch di­rekt zu den Käu­fern ge­lang­ten. So wur­den für die Stadt­be­völ­ke­rung un­nö­ti­ge Preis­stei­ge­run­gen ver­hin­dert. Den Kauf­leu­ten und Händ­lern wur­de ver­sucht, der Vor­kauf durch ei­nen Preis­auf­schlag und vor al­lem die Ver­pflich­tung zum Bar­kauf schmack­haft zu ma­chen. Das be­deu­te­te für die­se in­so­fern ei­nen nicht zu ge­ring zu ver­an­schla­gen­den Vor­teil, weil Hand­wer­ker und Ein­zel­händ­ler die ge­kauf­ten Roh­stof­fe oft­mals erst dann be­zahl­ten, wenn sie sie ver­ar­bei­tet und selbst wie­der ver­kauft hat­ten.

In Köln mussten die Waren von den niederländischen auf die oberländischen schiffe umgeschlagen werden. Der Ausschnitt aus dem Prospekt von Anton Woensam zeigt die Hafensituation. Das markierte Gitter trennte die Anlegestellen der ober- von den niederländischen Schiffen.

 

3. Die Stapelgüter

Seit dem 14. Jahr­hun­dert un­ter­la­gen fol­gen­de Gü­ter des täg­li­chen Be­darfs dem Vor­kaufs­recht: Le­bens­mit­tel, Salz, Vieh, Wein, Pfer­de. Aber auch Mas­sen­gü­ter und Roh­stof­fe wie Holz, Stei­ne, Schie­fer, Kalk, Ei­sen, Blei und an­de­re Me­tal­le, Wol­le, Flachs, Tuch, Lein­wand, Häu­te, Le­der, Lo­he, Teer oder Pech muss­ten zu­nächst Köl­ner Bür­gern an­ge­bo­ten wer­den. Da es in Köln ein be­deu­ten­des Fass­bin­der­ge­wer­be und ei­nen aus­ge­dehn­ten Wein­bau in­ner­halb der Stadt­mau­er gab, galt dies auch für Fass­rei­fen und Wein­berg­pfäh­le. Pro­ble­me mit die­ser Re­ge­lung konn­ten dann auf­tau­chen, wenn die Wa­ren be­reits ei­nen fes­ten Käu­fer jen­seits von Köln hat­ten. Dies kam je­doch an­fäng­lich nicht all­zu oft vor, da die Wa­ren nor­ma­ler­wei­se auf gut Glück auf der Su­che nach ei­nem Käu­fer ver­sandt wur­den.

Nach der Kontrolle des Inhalts wurden die Fässer mit dem sog. Brand versehen, also einem Brandzeichen. Es bedeutete, dass Landung und Fass in Ordnung und für den Weitertransport geeignet waren. Hier sind verschiedene der Brandzeichen zu sehen. (KSM)

 

4. Der Zwangsumschlag

Ei­ne wich­ti­ge Er­gän­zung zum Sta­pel­recht war das Um­schlags­recht be­zie­hungs­wei­se der Zwangs­um­schlag. Er wur­de be­güns­tigt – man könn­te auch sa­gen er­zwun­gen – durch die hy­dro­gra­phi­schen Ver­hält­nis­se süd­lich von Köln. Denn das ei­gent­li­che Pro­blem der Rhein­schiff­fahrt war das Mit­tel­rhein­tal, das den Ver­kehr zwi­schen Köln und Mainz we­gen der ho­hen Flie­ß­ge­schwin­dig­keit und des fel­si­gen Fluss­bet­tes stark be­hin­der­te. Deut­lich wird dies, wenn man sich ver­ge­gen­wär­tigt, dass man um 1800 für den Land­weg von Köln nach Mainz et­wa 36 Stun­den ver­an­schlag­te, für den Was­ser­weg hin­ge­gen vier Ta­ge. Das be­deu­te­te, dass man nicht die glei­chen grö­ße­ren und mit mehr Tief­gang ver­se­he­nen Schif­fe ver­wen­den konn­te wie nörd­lich von Köln auf dem Nie­der­rhein. Al­lein auf­grund die­ser na­tur­räum­li­chen Ge­ge­ben­hei­ten war es schwie­rig, den Sta­pel in Köln zu um­ge­hen, denn dort stell­te die Stadt ei­ne ent­spre­chen­de In­fra­struk­tur zum Um­la­den auf klei­ne­re „Ober­län­der“ Schif­fe zur Ver­fü­gung. Dar­an än­der­te sich bis zum Auf­kom­men der Dampf­schiff­fahrt nur we­nig, so­dass bis ins 19. Jahr­hun­dert ein Um­schlag nö­tig war. Wirk­sam­keit und Aus­deh­nung des Köl­ner Sta­pels sind dem­nach auf den durch die To­po­gra­phie er­heb­lich un­ter­stütz­ten Zwangs­um­schlag zu­rück­zu­füh­ren, der im Üb­ri­gen erst im Pri­vi­leg Kai­ser Ma­xi­mi­li­ans (Re­gie­rungs­zeit 1486-1519) von 1505 ex­pli­zit be­stä­tigt wur­de. Das wie­der­um er­klärt, war­um Köln das Um­schlags­recht bis zum Schluss zäh ver­tei­dig­te.

Denn au­ßer der Tat­sa­che, dass die Stadt auf die­se Wei­se mit Gü­tern ver­sorgt wur­de – ein As­pekt, auf den noch ein­zu­ge­hen sein wird – wur­den so auch Ein­nah­men für die Stadt­kas­se ge­ne­riert. Der Rat der Stadt Köln fühl­te sich näm­lich zu­stän­dig, die in sei­nem Ein­fluss­be­reich ge­han­del­te Wa­re zu kon­trol­lie­ren, und zwar nicht nur in Be­zug auf die Kor­rekt­heit der Men­gen­an­ga­ben, son­dern auch auf de­ren Qua­li­tät. Seit dem 14. Jahr­hun­dert wur­de ei­ne ent­spre­chen­de In­fra­struk­tur ge­schaf­fen be­zie­hungs­wei­se aus­ge­baut, die die Kon­trol­le vor al­lem der emp­find­li­chen und leicht ver­derb­li­chen „Vent­gü­ter“ er­mög­lich­te. Un­ter „Vent­gü­tern“ sind da­bei He­rin­ge, Stock­fisch, Bück­lin­ge, Schol­len, Ka­bel­jau und sons­ti­ge ge­sal­ze­ne, ge­räu­cher­te oder ge­trock­ne­te See­fi­sche, Rüb- und Lein­öl, But­ter, Talg, Schmalz, Speck, Tran, Teer, Ho­nig und Salz zu ver­ste­hen. Ver­pa­ckun­gen wur­den stich­pro­ben­ar­tig ge­öff­net, ge­prüft und der In­halt ge­ge­be­nen­falls um­sor­tiert und um­ge­packt. Das be­kann­tes­te Bei­spiel für die­se Qua­li­täts­kon­trol­len ist si­cher­lich der He­ring, der in Fäs­sern – den Con­tai­nern der Vor­mo­der­ne – ge­lie­fert wur­de. In Köln wur­den die Fäs­ser ge­öff­net, der He­ring ent­nom­men, in neue Fäs­ser ge­schich­tet, neu ein­ge­sal­zen und die wie­der ver­schlos­se­ne Ton­ne mit ei­nem Brand­zei­chen, den drei Kro­nen, ver­se­hen. Die­ser so­ge­nann­te Köl­ner Brand galt weit­ver­brei­tet als Qua­li­täts­merk­mal für He­ring. Ab­ge­se­hen da­von, dass die­se Qua­li­täts­kon­trol­le auch ein wirk­sa­mes Mit­tel zur Ver­tei­di­gung des Sta­pels war, ge­gen das nicht ein­mal die Sta­pel­geg­ner vor­zu­ge­hen wag­ten, wur­den da­für auch Ge­büh­ren an die Stadt­kas­se fäl­lig. Auch für die Be­nut­zung der zwi­schen vier und sie­ben Krä­ne wur­den Ab­ga­ben fäl­lig, da­ne­ben Ha­fen­ge­bühr, Wie­ge­geld und ei­ne Ge­bühr bei den Kauf­häu­sern, auf die noch wei­ter ein­zu­ge­hen ist. Hin­zu ka­men ver­schie­de­ne Ak­zi­sen, das hei­ßt von der Men­ge ab­hän­gi­ge ver­brauchs- und ver­kehrs­steu­er­ar­ti­ge Ab­ga­ben. Ins­ge­samt ge­wann die Ver­brauchs­be­steue­rung und das im Zu­sam­men­hang mit dem Sta­pel ste­hen­de Ab­ga­ben­sys­tem bei den reichs­städ­ti­schen Fi­nan­zen die Ober­hand über die di­rek­te Be­steue­rung. Schlie­ß­lich soll­te auch der be­schäf­ti­gungs­po­li­ti­sche As­pekt des Sta­pels nicht ver­nach­läs­sigt wer­den, denn im­mer­hin ent­stan­den durch ihn 400-500 Ar­beits­plät­ze im Ha­fen und in den Kauf­häu­sern. Dass es der Stadt mit dem Sta­pel je­doch nicht in ers­ter Li­nie dar­um ging ih­re Fi­nan­zen auf­zu­bes­sern, zeig­te sich 1475. In die­sem Jahr er­hielt man ein Pri­vi­leg für die Er­rich­tung ei­nes Rhein­zolls. Be­reits 1494 gab man ihn je­doch wie­der auf. Die um­lie­gen­den Ter­ri­to­ri­al­fürs­ten sa­bo­tier­ten den Zoll, in­dem sie den Rhein ab Ko­blenz sperr­ten und die Kauf­leu­te zwan­gen, dort zu ent­la­den und Köln auf dem Land­we­ge zu um­fah­ren. Ab Zons durf­te dann wie­der der Was­ser­weg ge­nutzt wer­den. Da­durch ge­lang­ten plötz­lich nur noch we­ni­ge Wa­ren nach Köln, was die Köl­ner Wirt­schaft selbst schä­dig­te. Ge­ne­rell hat­te Köln mit den auf­kom­men­den Ter­ri­to­ri­al­herr­schaf­ten zu kämp­fen, die sich ge­gen den sich recht­lich im­mer wei­ter ver­fes­ti­gen­den Sta­pel wehr­ten. Die Aus­ein­an­der­set­zun­gen führ­ten bis zu Kla­gen vor dem Reichs­kam­mer­ge­richt.

Er­gänzt wur­de das Sta­pel­recht schlie­ß­lich durch die Ein­be­zie­hung des Stra­ßen­ver­kehrs. Auch Vieh­her­den, die in ei­nem be­stimm­ten Um­kreis an Köln vor­bei­ge­trie­ben wur­den, hat­ten di­rekt in die Stadt zu kom­men. Au­ßer­dem wur­den al­les im Um­kreis von 80 Ki­lo­me­tern ge­won­ne­ne Ei­sen so­wie al­les Le­der in die Stadt ge­zwun­gen. Son­der­lich ef­fek­tiv konn­te Köln sei­nen An­spruch auf dem Land­weg je­doch nicht durch­set­zen. Ei­gent­lich en­de­te die Macht des Köl­ner Ra­tes un­mit­tel­bar jen­seits der Stadt­mau­er. Die zur Um­ge­hung des Sta­pels ge­nutz­te Stra­ße von Bonn nach Dor­ma­gen um­ging die Reichs­stadt auf der lin­ken Rhein­sei­te im Ab­stand von nur we­ni­gen Ki­lo­me­tern. Nicht bes­ser war es auf dem an­de­ren Rhein­ufer um die Stra­ße zwi­schen Zün­dorf und Mül­heim be­stellt. Sta­pel­bre­cher lu­den dort ih­re Wa­ren vom Schiff auf den Wa­gen, um sie am Ziel­ort wie­der ein­zu­schif­fen. Die bei­den Or­te, die heu­te zum Köl­ner Stadt­ge­biet ge­hö­ren, er­lang­ten als Um­schlagsor­te für den Sta­pel um­ge­hen­de Wa­ren so­gar ei­nen ge­wis­sen Wohl­stand. Die­se Rou­te war je­den­falls so be­liebt, dass es be­reits 1612 Plä­ne gab, Mül­heim und Zün­dorf mit ei­nem Ka­nal zu ver­bin­den, die je­doch aus fi­nan­zi­el­len Grün­den nicht rea­li­siert wur­den. 

Hier zeigt sich das ei­gent­li­che Pro­blem der Stadt Köln: das feh­len­de Ter­ri­to­ri­um. Mit dem Sieg der Bür­ger­schaft über den Erz­bi­schof war der ef­fek­ti­ve Wir­kungs­be­reich der Stadt auf das ei­gent­li­che Stadt­ge­biet, al­so die von der Mau­er klar be­grenz­te Flä­che von et­wa 400 Hekt­ar be­schränkt. Das Erz­stift stand der Stadt nicht mehr zur Ver­fü­gung und war gleich­sam geg­ne­ri­sches Ter­ri­to­ri­um ge­wor­den. Zwar war Land­wirt­schaft in­ner­halb des Mau­er­rings von 1180 grund­sätz­lich mög­lich und wur­de auch prak­ti­ziert, reich­te aber zur Ver­sor­gung der Be­völ­ke­rung bei wei­tem nicht aus, Roh­stof­fe gab es gar nicht. Die­sem Pro­blem konn­te man durch Ein­füh­rung des Sta­pels be­geg­nen, denn fast al­le Wa­ren des täg­li­chen und ge­ho­be­nen Be­darfs pas­sier­ten Köln auf dem Rhein und na­tür­lich auch den Stra­ßen. Dien­te der Sta­pel noch un­ter den Erz­bi­schö­fen den Zwe­cken der Ver­sor­gung des erz­bi­schöf­li­chen Ho­fes, so muss man ihm erst recht nach­dem er in das städ­ti­sche Re­gi­ment über­ge­gan­gen war, ei­ne ver­sor­gungs­po­li­ti­sche Di­men­si­on zu­er­ken­nen. Denn das Vor­kaufs­recht er­mög­lich­te es Bür­gern und Hand­wer­kern, sich be­vor­rech­tigt mit Roh­stof­fen und Gü­tern des täg­li­chen Be­darfs zu ver­sor­gen. Aus die­sem Grund hat man das Sta­pel­recht auch die „öko­no­mi­sche Bann­mei­le“ Kölns ge­nannt, die das feh­len­de Ter­ri­to­ri­um er­setz­te. Die Stadt griff aber auch selbst in den Han­del ein und kauf­te ge­sta­pel­tes Salz und Ge­trei­de, um es in Not­zei­ten zu ver­träg­li­chen Prei­sen an die Be­völ­ke­rung ab­ge­ben zu kön­nen. Zu­sam­men mit dem Recht des Ra­tes, Prei­se fest­set­zen zu kön­nen, er­gibt sich dar­aus auch ei­ne so­zi­al­po­li­ti­sche Kom­po­nen­te des Sta­pels.

Ins­ge­samt er­reicht der Sta­pel im 18. Jahr­hun­dert ei­ne Aus­deh­nung von et­wa 70-80 Ki­lo­me­tern rhein­ab­wärts und 30 Ki­lo­me­ter rhein­auf­wärts. Die Ein­schrän­kun­gen des Han­dels­ver­kehrs in ei­nem sol­chen Um­kreis hat­ten auch Ein­fluss auf die Ent­wick­lung der um­lie­gen­den Städ­te. So konn­te sich in Bonn bei­spiels­wei­se kein nen­nens­wer­ter Rhein­han­del ent­wi­ckeln. Ähn­li­ches gilt für Düs­sel­dorfDuis­burg hin­ge­gen, das au­ßer­halb der Köl­ner Ein­fluss­zo­ne lag, pro­fi­tier­te vom Köl­ner Sta­pel, weil die­ser da­für sorg­te, dass kei­ne an­de­ren Hä­fen in Duis­burgs Nä­he auf­kom­men konn­ten. So­mit kann man ihm ei­nen deut­li­chen An­teil am Auf­stieg Duis­burgs zum wich­tigs­ten Ex­port­ha­fen für die ber­gisch-mär­ki­sche In­dus­trie und die links­rhei­ni­schen Ge­wer­be­zen­tren zu­schrei­ben.

Auf diesem Kupferstich von Abraham Hogenberg aus der ersten Hälfte des 17. Jh. sind die Endpunkte einer Route markiert, die die Stapelbrecher gerne nutzten, um den Kölner Stapel zu umgehen. Zündorf und Mülheim profitierten wirtschaftlich nicht wenig von diesem Schmuggel.

 

5. Die Kölner Kaufhäuser

Aber nicht nur auf die Wirt­schaft­s­to­po­gra­phie und -geo­gra­phie des Um­lan­des wirk­te sich der Köl­ner Sta­pel aus. Auch die stadt­köl­ni­sche To­po­gra­phie wur­de we­sent­lich durch ihn be­ein­flusst. Wäh­rend es Ha­fen und Krä­ne auch schon vor Im­ple­men­tie­rung des Sta­pels ge­ge­ben hat­te, sind Bau und Ent­wick­lung der Kauf­häu­ser im Köl­ner Markt­vier­tel eng mit dem Sta­pel ver­bun­den. Zwar geht die Idee, Kauf­häu­ser ein­zu­rich­ten, nicht auf die Stadt Köln zu­rück, son­dern ist Hand­wer­kern zu ver­dan­ken, die den Ab­satz ih­rer Pro­duk­te be­för­dern und be­auf­sich­ti­gen woll­ten. Aber be­reits im 14. Jahr­hun­dert be­gann die Stadt die bis­her ein­ge­rich­te­ten Kauf­häu­ser wohl aus fi­nanz- und so­zi­al­po­li­ti­schen Grün­den zu über­neh­men. Die Kon­zen­tra­ti­on des Han­dels in die­sen Kauf­häu­sern er­laub­te es ihr, den Wa­ren­ver­kehr bes­ser zu über­wa­chen und da­mit auch die fäl­li­gen Ab­ga­ben ef­fek­ti­ver zu er­he­ben. Das wohl be­kann­tes­te Köl­ner Kauf­haus ist der Gür­ze­nich, der 1447 als städ­ti­sches Fest­haus er­rich­tet wor­den war. Er stand je­doch zu­nächst leer und wur­de be­reits En­de des 15. Jahr­hun­derts als Kauf­haus ge­nutzt. Dort wur­den un­ter an­de­rem Me­tall­tei­le, Ei­sen­wa­ren und Ge­wür­ze ge­han­delt. An wei­te­ren Kauf­häu­sern sind zu nen­nen: Das Lein­wand­haus (1247), das Haus Aa­chen (1278) und sein Nach­bar­haus (1322), das zu­nächst den Woll­we­bern ge­hör­te, an des­sen Stel­le die Stadt aber 1373 die gro­ße Fleisch­hal­le er­rich­te­te, das Haus zum Hirz (1355), das Kauf­haus auf dem Malz­bü­chel (1388), das Kauf­haus für die Seid­ma­cher (1395), dem sich im 15. Jahr­hun­dert ein Haus für Bar­chent, auch Sar­tuch ge­nannt (ein Baum­woll-Lei­nen-Misch­ge­we­be), hin­zu­ge­sell­te und das Fisch­kauf­haus oder Sta­pel­haus (1426). Als das kleins­te Köl­ner Kauf­haus muss wohl die städ­ti­sche Woll­kü­che an St. Cä­ci­li­en gel­ten. Trotz ih­res Na­mens wur­de dort kei­ne Wol­le ge­wa­schen.

Die Ein­rich­tung der Kauf­häu­ser muss als die grö­ß­te to­po­gra­phi­sche Ver­än­de­rung des spät­mit­tel­al­ter­li­chen Kölns an­ge­se­hen wer­den. Nicht nur wur­den die Sta­pel- und Ver­kaufs­flä­chen für die zu sta­peln­den Wa­ren vom Rhein­ufer weg in die Stadt ver­legt. Die Kon­zen­tra­ti­on der Märk­te und Kauf­häu­ser in der Rhein­vor­stadt, in der sich dann auch zahl­rei­che Kauf­leu­te und Ge­wer­be­trei­ben­de an­sie­del­ten, gab die­sem Stadt­vier­tel ihr cha­rak­te­ris­ti­sches Ge­prä­ge.

Seit Mit­te des 16. Jahr­hun­derts gab es be­reits Ver­falls­er­schei­nun­gen beim Sta­pel­recht, das hei­ßt im­mer öf­ter muss­te die freie Vor­bei­fahrt ge­stat­tet wer­den. En­de des 18. Jahr­hun­derts kas­sier­te die Stadt le­dig­lich noch fäl­li­ge Ab­ga­ben, und frem­de Kauf­leu­te durf­ten bei Ein­schal­tung ei­nes Köl­ner Spe­di­teurs mit­ein­an­der Ge­schäf­te ma­chen. Über­haupt schwand der Ei­gen­han­del zu­guns­ten des Kom­mis­si­ons- und Spe­di­ti­ons­han­dels, so­dass Köl­ner Kauf­leu­te ei­gent­lich nur noch als Ver­mitt­ler der Wa­ren fun­gier­ten, die auf dem Rhein an der Stadt vor­bei­zo­gen.

Am 16.11.1792 ver­kün­de­te die fran­zö­si­sche Na­tio­nal­ver­samm­lung die freie Rhein­schiff­fahrt und läu­te­te da­mit die Epo­che der in­ten­si­ven Be­mü­hun­gen um die Frei­heit des Schiffs­ver­kehrs auf dem Rhein ein. Der Be­schluss der Na­tio­nal­ver­samm­lung war je­doch nicht gleich­be­deu­tend mit ei­ner Auf­he­bung des Sta­pelzwangs. Die Städ­te ent­lang des Rheins – al­len vor­an Köln – ver­tei­dig­ten die­ses Pri­vi­leg zäh, da es die Ba­sis des be­son­ders in Köln prak­ti­zier­ten Spe­di­ti­ons- und Kom­mis­si­ons­han­dels war. So be­haup­te­te zum Bei­spiel Dor­drecht sein Sta­pel­recht bis 1795. Köln hielt so­gar noch län­ger am Sta­pel­recht, das sich zu ei­nem rei­nen Um­schlags­recht ent­wi­ckelt hat­te, fest. Es wur­de je­doch seit 1796 fak­tisch nicht mehr aus­ge­übt. Trotz­dem wa­ren die Köl­ner nach wie vor nicht be­reit, es gänz­lich auf­zu­ge­ben.

Mit dem „Rhein­schiff­fahrts-Ok­troi“ vom 15.8.1804, der den un­ter fran­zö­si­scher Herr­schaft ste­hen­den Staa­ten die Re­ge­lung der Ab­ga­ben für die Rhein­schiff­fahrt auf­zwang, wur­de die Grund­la­ge für ei­ne ein­heit­li­che Ge­setz­ge­bung der­sel­ben ge­schaf­fen. Doch auch da­mit wur­de der Köl­ner Sta­pel nicht ab­ge­schafft. Köln und Mainz wur­de auch wei­ter­hin das Um­schlags­recht ga­ran­tiert. Den Köl­nern ge­lang es so­gar ihr Um­schlags­recht ent­ge­gen der Re­ge­lun­gen des Pa­ri­ser Frie­dens­ver­tra­ges vom 30.5.1814 und des Wie­ner Kon­gres­ses zu be­haup­ten.

Der Pa­ri­ser Ver­trag leg­te grund­sätz­lich die freie Rhein­schiff­fahrt fest, es gab in sei­ner Fol­ge je­doch Aus­ein­an­der­set­zun­gen über die Aus­le­gung der For­mu­lie­rung, sie sei frei „jus­qu' à la mer“. Die Nie­der­län­der zo­gen dar­aus den Schluss, dass sie zwar auf dem Rhein kei­ne Ab­ga­ben mehr er­he­ben durf­ten, da­für aber bei der Ein­fahrt ei­nes Schif­fes in die Nord­see und um­ge­kehrt. Köln woll­te da­her sein Um­schlags­recht erst auf­ge­ben, wenn die Nie­der­län­der die­sen Zoll be­sei­tig­ten.

Die vor nicht all­zu lan­ger Zeit ge­grün­de­te Köl­ner Han­dels­kam­mer be­zie­hungs­wei­se de­ren Vor­läu­fer spiel­te ei­ne nicht un­we­sent­li­che Rol­le bei der Ver­tei­di­gung die­ses wirt­schaft­li­chen Pri­vi­legs. Zu ih­ren vor­dring­li­chen han­dels­po­li­ti­schen Zie­len ge­hör­te es, auf der ei­nen Sei­te den Tran­sit­ver­kehr auf dem Rhein zu för­dern, die­sen auf der an­de­ren Sei­te aber dem Um­schlag in Köln zu un­ter­wer­fen. Zu die­sem Zweck nahm die Han­dels­kam­mer noch vor Ab­schluss des Wie­ner Kon­gres­ses Kon­takt mit der preu­ßi­schen Re­gie­rung auf und be­teu­er­te im­mer wie­der die Wich­tig­keit des Wa­ren­um­schlags für die Köl­ner Wirt­schaft. Als im­mer kla­rer wur­de, dass die­se Po­li­tik nicht er­folg­reich sein wür­de, spiel­ten die Köl­ner auf Zeit: Sie ver­such­te die voll­stän­di­ge Auf­he­bung des Sta­pels so lan­ge wie mög­lich zu ver­hin­dern. Soll­te sie aber nicht mehr auf­zu­hal­ten sein, ver­lang­te man vom mitt­ler­wei­le preu­ßi­schen Staat ei­ne an­ge­mes­se­ne Ent­schä­di­gung. Ein sol­che sag­te der Kö­nig 1829 zu. Erst mit der so­ge­nann­ten Main­zer Rhein­schiff­fahrts­ak­te vom 31.3.1831 und ih­rem In­kraft­tre­ten am 17.7.1831 wur­de das Sta­pel­recht bis auf ei­ni­ge Über­res­te end­gül­tig ab­ge­schafft. Preu­ßen sag­te Köln dar­auf­hin ei­nen fi­nan­zi­el­len Aus­gleich in Hö­he von 50.000 Ta­lern jähr­lich bis zu ei­ner Ge­samt­hö­he von ei­ner hal­ben Mil­li­on zu. Im­mer­hin er­hielt die Stadt da­von ins­ge­samt 232.000 Ta­ler in bar. Die letz­ten Res­te des Sta­pel- be­zie­hungs­wei­se Um­schlags­rechts ver­schwan­den erst mit der zwei­ten Rhein­schiff­fahrts­ak­te von 1868.

6. Fazit

Die Be­deu­tung des Sta­pel­rechts für die Köl­ner Wirt­schafts­ge­schich­te kann kaum über­schätzt wer­den. Er si­cher­te nicht nur die Ver­sor­gung mit güns­ti­gen Wa­ren und vor al­lem Roh­stof­fen, die die Reichs­stadt Köln auf­grund des feh­len­den Ter­ri­to­ri­ums selbst nicht hat­te. Er ver­half dem Hand­werk und der Wirt­schaft all­ge­mein zu ei­nem Auf­schwung und hat­te we­sent­li­chen Ein­fluss auf die städ­ti­schen Fi­nan­zen. Sei­ne Aus­wir­kun­gen reich­ten nicht nur bis weit ins 19. Jahr­hun­dert, son­dern sind auch ein Grund, war­um sich seit dem 13. und bis hin­ein ins 20. Jahr­hun­dert kei­ne über­re­gio­na­len Mes­sen in Köln eta­blier­ten: Man be­nö­tig­te kei­ne, denn die Wa­ren fuh­ren mit dem Schiff an Köln vor­bei.

Quellen

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Literatur

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Um den Kölnern die Aufgabe des Stapelprivilegs schmackhafter zu machen hatte ihnen der preußische König eine jährliche Zahlung in Höhen von 50.000 Talern zugesagt. Dieses Schreiben des Oberbürgermeister Steinberger informierte die Handelskammer darüber. Wie lange diese Entschädigung gezahlt werden sollte, wird nicht gesagt, immerhin erhielt die Stadt Köln insgesamt 232.000 Talern, Foto: Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv.

 
Zitationshinweis

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Hillen, Christian, Der Kölner Stapel, in: Internetportal Rheinische Geschichte, abgerufen unter: http://www.rheinische-geschichte.lvr.de/Epochen-und-Themen/Themen/der-koelner-stapel/DE-2086/lido/57d11f1ea03797.52066529 (15.07.2018)