1. Einleitung

Der Köl­ner Sta­pel präg­te über Jahr­hun­der­te die Rhein­schiff­fahrt und die wirt­schaft­li­chen Ge­ge­ben­hei­ten des Nie­der­rheins. Han­del und Wan­del zwi­schen Mainz und Dor­drecht wa­ren oh­ne ihn nicht denk­bar. Selbst wenn man ihn um­ging oder um­ge­hen woll­te, muss­te man sich an sei­ner Prä­senz und sei­nem Wir­kungs­ra­di­us ori­en­tie­ren. Es wä­re je­doch falsch, sich vor­zu­stel­len, beim Köl­ner Sta­pel ha­be es sich um ein klar um­ris­se­nes Recht ge­han­delt. Viel­mehr han­del­te es sich um ei­ne Samm­lung ver­schie­de­ner, im­mer wie­der er­gänz­ter Rech­te und Pri­vi­le­gi­en, die auch im­mer wie­der neu ge­gen kon­kur­rie­ren­de An­sprü­che oder Miss­brauch durch­ge­setzt wer­den muss­ten. Dar­auf ver­wand­te die Stadt Köln im Lau­fe der Zeit viel En­er­gie - ein Auf­wand, der sich aufs Gan­ze ge­se­hen, für Köln be­zahlt ge­macht hat.

Die Ur­sprün­ge des ei­gent­li­chen Sta­pels las­sen sich bis ins 12. Jahr­hun­dert zu­rück­ver­fol­gen. Die Wur­zeln lie­gen aber noch wei­ter zu­rück. Sie sind im erz­bi­schöf­li­chen Zoll­recht zu su­chen. Die ers­te ge­si­cher­te Nach­richt über ei­nen Zoll stammt aus dem Jah­re 975. Es han­del­te sich aber wahr­schein­lich um ei­nen Zoll auf in Köln zu ver­kau­fen­de Gü­ter, nicht auf sol­che, die die Stadt nur pas­sier­ten. Man kann ver­mu­ten, dass bis in 12. Jahr­hun­dert hin­ein der Köl­ner Markt­han­del den Tran­sit­han­del über­traf. Seit der Mit­te des 12. Jahr­hun­derts sind Ten­den­zen greif­bar, den frei­en Han­del auf dem Rhein zu sei­nen ei­ge­nen Guns­ten nicht nur durch Zöl­le zu be­hin­dern, son­dern die Wa­ren in die Stadt zu zwin­gen. Schon vor 1173 gab es ei­nen Zoll für durch­rei­sen­de Kauf­leu­te. 1178 be­gann man flan­dri­schen Händ­lern, die in den An­bau­ge­bie­ten süd­lich der Stadt Wein er­war­ben und in die Nie­der­lan­de ver­kau­fen woll­ten, Auf­la­gen zu ma­chen. 1203 ist die Re­de da­von, dass Kauf­leu­te aus Di­nant kei­ne Ab­ga­ben zu zah­len brauch­ten, wenn sie ih­re Wa­ren ge­zielt in Köln ver­kauf­ten oder dort zu­min­dest zum Ver­kauf an­bo­ten. Noch tru­gen Erz­bi­schof und Stadt die­se Po­li­tik ge­mein­sam: Der Erz­bi­schof nutz­te sei­ne Zoll­pri­vi­le­gi­en, um die Schif­fe in den Köl­ner Ha­fen zu zwin­gen, die Stadt ver­such­te, ih­ren Bür­gern durch das Vor­kaufs­recht ei­nen Vor­teil zu ver­schaf­fen.

2. Das Stapelprivileg vom 7.5.1259

Et­wa ein Jahr­hun­dert hielt die­se In­ter­es­sen­ko­ali­ti­on. Als sich im 13. Jahr­hun­dert Erz­bi­schof und Stadt­ge­mein­de zu­neh­mend feind­lich ge­gen­über­stan­den, kam es in ei­ner Si­tua­ti­on, in der Erz­bi­schof Kon­rad von Hoch­sta­den die neu­en, auf­stre­ben­den Kauf­manns­fa­mi­li­en ge­gen die alt­ein­ge­ses­se­nen Pa­tri­zi­er aus­spie­len und auf sei­ne Sei­te brin­gen woll­te, zu ei­ner Ko­di­fi­zie­rung des Sta­pel­rechts. Am 7.5.1259 ver­brief­te Kon­rad der Stadt un­ter Be­zug auf den ein Jahr zu­vor ab­ge­schlos­se­nen „Gro­ßen Schie­d“, ei­nem Mei­len­stein auf dem Weg zur Un­ab­hän­gig­keit der Stadt Köln von der erz­bi­schöf­li­chen Herr­schaft, ein um­fas­sen­des Sta­pel­recht. Mit die­sem ers­ten sys­te­ma­tisch durch­dach­ten Ver­such ei­ner deut­schen Stadt, den Han­dels­ver­kehr durch Zwangs­maß­nah­men zu ih­ren Guns­ten um­zu­lei­ten, war der Grund­stein für ei­nen Über­gang der ex­klu­si­ven Nut­zung des Sta­pel­rechts durch den Köl­ner Rat ge­legt. Aber auch die­ses Pri­vi­leg bil­de­te kei­nen sys­te­ma­ti­schen Rechts­kor­pus, son­dern wur­de in den fol­gen­den Jahr­hun­der­ten im­mer wie­der um wei­te­re Rech­te er­gänzt.

Das Sta­pel­pri­vi­leg von 1259 be­stimm­te im Kern, dass Kauf­leu­te mit ih­ren Wa­ren nicht an Köln vor­bei fah­ren durf­ten, oh­ne die­se in Köln zu ent­la­den und ei­ne Zeit lang – spä­ter wur­den drei Ta­ge fest­ge­legt – zum Ver­kauf an­zu­bie­ten. Au­ßer­dem durf­ten Kauf­leu­te von au­ßer­halb nicht di­rekt mit­ein­an­der Han­del trei­ben. Die­ses Ver­bot des Han­dels un­ter Gäs­ten mach­te die Ein­schal­tung ei­nes Köl­ner Agen­ten not­wen­dig. Die­se wur­den Wir­te ge­nannt, weil sie häu­fig ge­nug tat­säch­lich die Wir­te wa­ren, bei de­nen die frem­den Kauf­leu­te un­ter­ge­bracht wa­ren. Aus den Wir­ten be­zie­hungs­wei­se Un­ter­käu­fern ent­wi­ckel­ten sich die spä­te­ren Spe­di­ti­ons­kauf­leu­te.

Zu­nächst wur­den die neu­ge­won­ne­nen Pri­vi­le­gi­en je­doch nicht oder nur in sehr ge­rin­gem Um­fang ge­nutzt. Fast ein Jahr­hun­dert lang gibt es kaum Nach­rich­ten über den Sta­pel und sei­ne Pra­xis. Erst im letz­ten Drit­tel des 14. Jahr­hun­derts in­ten­si­viert sich die Nut­zung. Von nun ab wur­den im­mer wie­der ver­schie­de­ne Rech­te hin­zu­ge­fügt, die das Sta­pel­recht er­gänz­ten, in­ten­si­vier­ten und aus­dehn­ten. Da­zu ge­hör­ten un­ter an­de­rem das Vor­kaufs­recht der Köl­ner Bür­ger. Sie konn­ten sich be­vor­rech­tigt mit den „ge­sta­pel­ten“ und zum Ver­kauf an­ge­bo­te­nen Wa­ren ein­de­cken. Da­bei dach­te man in ers­ter Li­nie nicht an Pri­vat­haus­hal­te, die ih­ren Be­darf in der Re­gel auf dem Wo­chen­markt oder den ent­spre­chen­den Ge­schäf­ten deck­ten, son­dern an den Gro­ßhan­del, Hand­wer­ker oder Ein­zel­händ­ler. Da dies im Grun­de nichts an­de­res war als Zwi­schen­han­del, stell­ten ver­schie­de­ne Re­ge­lun­gen si­cher, dass Wa­ren, de­ren Emp­fän­ger oh­ne­hin in Köln an­säs­sig war, auch di­rekt zu den Käu­fern ge­lang­ten. So wur­den für die Stadt­be­völ­ke­rung un­nö­ti­ge Preis­stei­ge­run­gen ver­hin­dert. Den Kauf­leu­ten und Händ­lern wur­de ver­sucht, der Vor­kauf durch ei­nen Preis­auf­schlag und vor al­lem die Ver­pflich­tung zum Bar­kauf schmack­haft zu ma­chen. Das be­deu­te­te für die­se in­so­fern ei­nen nicht zu ge­ring zu ver­an­schla­gen­den Vor­teil, weil Hand­wer­ker und Ein­zel­händ­ler die ge­kauf­ten Roh­stof­fe oft­mals erst dann be­zahl­ten, wenn sie sie ver­ar­bei­tet und selbst wie­der ver­kauft hat­ten.

3. Die Stapelgüter

Seit dem 14. Jahr­hun­dert un­ter­la­gen fol­gen­de Gü­ter des täg­li­chen Be­darfs dem Vor­kaufs­recht: Le­bens­mit­tel, Salz, Vieh, Wein, Pfer­de. Aber auch Mas­sen­gü­ter und Roh­stof­fe wie Holz, Stei­ne, Schie­fer, Kalk, Ei­sen, Blei und an­de­re Me­tal­le, Wol­le, Flachs, Tuch, Lein­wand, Häu­te, Le­der, Lo­he, Teer oder Pech muss­ten zu­nächst Köl­ner Bür­gern an­ge­bo­ten wer­den. Da es in Köln ein be­deu­ten­des Fass­bin­der­ge­wer­be und ei­nen aus­ge­dehn­ten Wein­bau in­ner­halb der Stadt­mau­er gab, galt dies auch für Fass­rei­fen und Wein­berg­pfäh­le. Pro­ble­me mit die­ser Re­ge­lung konn­ten dann auf­tau­chen, wenn die Wa­ren be­reits ei­nen fes­ten Käu­fer jen­seits von Köln hat­ten. Dies kam je­doch an­fäng­lich nicht all­zu oft vor, da die Wa­ren nor­ma­ler­wei­se auf gut Glück auf der Su­che nach ei­nem Käu­fer ver­sandt wur­den.

4. Der Zwangsumschlag

Ei­ne wich­ti­ge Er­gän­zung zum Sta­pel­recht war das Um­schlags­recht be­zie­hungs­wei­se der Zwangs­um­schlag. Er wur­de be­güns­tigt – man könn­te auch sa­gen er­zwun­gen – durch die hy­dro­gra­phi­schen Ver­hält­nis­se süd­lich von Köln. Denn das ei­gent­li­che Pro­blem der Rhein­schiff­fahrt war das Mit­tel­rhein­tal, das den Ver­kehr zwi­schen Köln und Mainz we­gen der ho­hen Flie­ß­ge­schwin­dig­keit und des fel­si­gen Fluss­bet­tes stark be­hin­der­te. Deut­lich wird dies, wenn man sich ver­ge­gen­wär­tigt, dass man um 1800 für den Land­weg von Köln nach Mainz et­wa 36 Stun­den ver­an­schlag­te, für den Was­ser­weg hin­ge­gen vier Ta­ge. Das be­deu­te­te, dass man nicht die glei­chen grö­ße­ren und mit mehr Tief­gang ver­se­he­nen Schif­fe ver­wen­den konn­te wie nörd­lich von Köln auf dem Nie­der­rhein. Al­lein auf­grund die­ser na­tur­räum­li­chen Ge­ge­ben­hei­ten war es schwie­rig, den Sta­pel in Köln zu um­ge­hen, denn dort stell­te die Stadt ei­ne ent­spre­chen­de In­fra­struk­tur zum Um­la­den auf klei­ne­re „Ober­län­der“ Schif­fe zur Ver­fü­gung. Dar­an än­der­te sich bis zum Auf­kom­men der Dampf­schiff­fahrt nur we­nig, so­dass bis ins 19. Jahr­hun­dert ein Um­schlag nö­tig war. Wirk­sam­keit und Aus­deh­nung des Köl­ner Sta­pels sind dem­nach auf den durch die To­po­gra­phie er­heb­lich un­ter­stütz­ten Zwangs­um­schlag zu­rück­zu­füh­ren, der im Üb­ri­gen erst im Pri­vi­leg Kai­ser Ma­xi­mi­li­ans (Re­gie­rungs­zeit 1486-1519) von 1505 ex­pli­zit be­stä­tigt wur­de. Das wie­der­um er­klärt, war­um Köln das Um­schlags­recht bis zum Schluss zäh ver­tei­dig­te.

Denn au­ßer der Tat­sa­che, dass die Stadt auf die­se Wei­se mit Gü­tern ver­sorgt wur­de – ein As­pekt, auf den noch ein­zu­ge­hen sein wird – wur­den so auch Ein­nah­men für die Stadt­kas­se ge­ne­riert. Der Rat der Stadt Köln fühl­te sich näm­lich zu­stän­dig, die in sei­nem Ein­fluss­be­reich ge­han­del­te Wa­re zu kon­trol­lie­ren, und zwar nicht nur in Be­zug auf die Kor­rekt­heit der Men­gen­an­ga­ben, son­dern auch auf de­ren Qua­li­tät. Seit dem 14. Jahr­hun­dert wur­de ei­ne ent­spre­chen­de In­fra­struk­tur ge­schaf­fen be­zie­hungs­wei­se aus­ge­baut, die die Kon­trol­le vor al­lem der emp­find­li­chen und leicht ver­derb­li­chen „Vent­gü­ter“ er­mög­lich­te. Un­ter „Vent­gü­tern“ sind da­bei He­rin­ge, Stock­fisch, Bück­lin­ge, Schol­len, Ka­bel­jau und sons­ti­ge ge­sal­ze­ne, ge­räu­cher­te oder ge­trock­ne­te See­fi­sche, Rüb- und Lein­öl, But­ter, Talg, Schmalz, Speck, Tran, Teer, Ho­nig und Salz zu ver­ste­hen. Ver­pa­ckun­gen wur­den stich­pro­ben­ar­tig ge­öff­net, ge­prüft und der In­halt ge­ge­be­nen­falls um­sor­tiert und um­ge­packt. Das be­kann­tes­te Bei­spiel für die­se Qua­li­täts­kon­trol­len ist si­cher­lich der He­ring, der in Fäs­sern – den Con­tai­nern der Vor­mo­der­ne – ge­lie­fert wur­de. In Köln wur­den die Fäs­ser ge­öff­net, der He­ring ent­nom­men, in neue Fäs­ser ge­schich­tet, neu ein­ge­sal­zen und die wie­der ver­schlos­se­ne Ton­ne mit ei­nem Brand­zei­chen, den drei Kro­nen, ver­se­hen. Die­ser so­ge­nann­te Köl­ner Brand galt weit­ver­brei­tet als Qua­li­täts­merk­mal für He­ring. Ab­ge­se­hen da­von, dass die­se Qua­li­täts­kon­trol­le auch ein wirk­sa­mes Mit­tel zur Ver­tei­di­gung des Sta­pels war, ge­gen das nicht ein­mal die Sta­pel­geg­ner vor­zu­ge­hen wag­ten, wur­den da­für auch Ge­büh­ren an die Stadt­kas­se fäl­lig. Auch für die Be­nut­zung der zwi­schen vier und sie­ben Krä­ne wur­den Ab­ga­ben fäl­lig, da­ne­ben Ha­fen­ge­bühr, Wie­ge­geld und ei­ne Ge­bühr bei den Kauf­häu­sern, auf die noch wei­ter ein­zu­ge­hen ist. Hin­zu ka­men ver­schie­de­ne Ak­zi­sen, das hei­ßt von der Men­ge ab­hän­gi­ge ver­brauchs- und ver­kehrs­steu­er­ar­ti­ge Ab­ga­ben. Ins­ge­samt ge­wann die Ver­brauchs­be­steue­rung und das im Zu­sam­men­hang mit dem Sta­pel ste­hen­de Ab­ga­ben­sys­tem bei den reichs­städ­ti­schen Fi­nan­zen die Ober­hand über die di­rek­te Be­steue­rung. Schlie­ß­lich soll­te auch der be­schäf­ti­gungs­po­li­ti­sche As­pekt des Sta­pels nicht ver­nach­läs­sigt wer­den, denn im­mer­hin ent­stan­den durch ihn 400-500 Ar­beits­plät­ze im Ha­fen und in den Kauf­häu­sern. Dass es der Stadt mit dem Sta­pel je­doch nicht in ers­ter Li­nie dar­um ging ih­re Fi­nan­zen auf­zu­bes­sern, zeig­te sich 1475. In die­sem Jahr er­hielt man ein Pri­vi­leg für die Er­rich­tung ei­nes Rhein­zolls. Be­reits 1494 gab man ihn je­doch wie­der auf. Die um­lie­gen­den Ter­ri­to­ri­al­fürs­ten sa­bo­tier­ten den Zoll, in­dem sie den Rhein ab Ko­blenz sperr­ten und die Kauf­leu­te zwan­gen, dort zu ent­la­den und Köln auf dem Land­we­ge zu um­fah­ren. Ab Zons durf­te dann wie­der der Was­ser­weg ge­nutzt wer­den. Da­durch ge­lang­ten plötz­lich nur noch we­ni­ge Wa­ren nach Köln, was die Köl­ner Wirt­schaft selbst schä­dig­te. Ge­ne­rell hat­te Köln mit den auf­kom­men­den Ter­ri­to­ri­al­herr­schaf­ten zu kämp­fen, die sich ge­gen den sich recht­lich im­mer wei­ter ver­fes­ti­gen­den Sta­pel wehr­ten. Die Aus­ein­an­der­set­zun­gen führ­ten bis zu Kla­gen vor dem Reichs­kam­mer­ge­richt.

Er­gänzt wur­de das Sta­pel­recht schlie­ß­lich durch die Ein­be­zie­hung des Stra­ßen­ver­kehrs. Auch Vieh­her­den, die in ei­nem be­stimm­ten Um­kreis an Köln vor­bei­ge­trie­ben wur­den, hat­ten di­rekt in die Stadt zu kom­men. Au­ßer­dem wur­den al­les im Um­kreis von 80 Ki­lo­me­tern ge­won­ne­ne Ei­sen so­wie al­les Le­der in die Stadt ge­zwun­gen. Son­der­lich ef­fek­tiv konn­te Köln sei­nen An­spruch auf dem Land­weg je­doch nicht durch­set­zen. Ei­gent­lich en­de­te die Macht des Köl­ner Ra­tes un­mit­tel­bar jen­seits der Stadt­mau­er. Die zur Um­ge­hung des Sta­pels ge­nutz­te Stra­ße von Bonn nach Dor­ma­gen um­ging die Reichs­stadt auf der lin­ken Rhein­sei­te im Ab­stand von nur we­ni­gen Ki­lo­me­tern. Nicht bes­ser war es auf dem an­de­ren Rhein­ufer um die Stra­ße zwi­schen Zün­dorf und Mül­heim be­stellt. Sta­pel­bre­cher lu­den dort ih­re Wa­ren vom Schiff auf den Wa­gen, um sie am Ziel­ort wie­der ein­zu­schif­fen. Die bei­den Or­te, die heu­te zum Köl­ner Stadt­ge­biet ge­hö­ren, er­lang­ten als Um­schlagsor­te für den Sta­pel um­ge­hen­de Wa­ren so­gar ei­nen ge­wis­sen Wohl­stand. Die­se Rou­te war je­den­falls so be­liebt, dass es be­reits 1612 Plä­ne gab, Mül­heim und Zün­dorf mit ei­nem Ka­nal zu ver­bin­den, die je­doch aus fi­nan­zi­el­len Grün­den nicht rea­li­siert wur­den. 

Hier zeigt sich das ei­gent­li­che Pro­blem der Stadt Köln: das feh­len­de Ter­ri­to­ri­um. Mit dem Sieg der Bür­ger­schaft über den Erz­bi­schof war der ef­fek­ti­ve Wir­kungs­be­reich der Stadt auf das ei­gent­li­che Stadt­ge­biet, al­so die von der Mau­er klar be­grenz­te Flä­che von et­wa 400 Hekt­ar be­schränkt. Das Erz­stift stand der Stadt nicht mehr zur Ver­fü­gung und war gleich­sam geg­ne­ri­sches Ter­ri­to­ri­um ge­wor­den. Zwar war Land­wirt­schaft in­ner­halb des Mau­er­rings von 1180 grund­sätz­lich mög­lich und wur­de auch prak­ti­ziert, reich­te aber zur Ver­sor­gung der Be­völ­ke­rung bei wei­tem nicht aus, Roh­stof­fe gab es gar nicht. Die­sem Pro­blem konn­te man durch Ein­füh­rung des Sta­pels be­geg­nen, denn fast al­le Wa­ren des täg­li­chen und ge­ho­be­nen Be­darfs pas­sier­ten Köln auf dem Rhein und na­tür­lich auch den Stra­ßen. Dien­te der Sta­pel noch un­ter den Erz­bi­schö­fen den Zwe­cken der Ver­sor­gung des erz­bi­schöf­li­chen Ho­fes, so muss man ihm erst recht nach­dem er in das städ­ti­sche Re­gi­ment über­ge­gan­gen war, ei­ne ver­sor­gungs­po­li­ti­sche Di­men­si­on zu­er­ken­nen. Denn das Vor­kaufs­recht er­mög­lich­te es Bür­gern und Hand­wer­kern, sich be­vor­rech­tigt mit Roh­stof­fen und Gü­tern des täg­li­chen Be­darfs zu ver­sor­gen. Aus die­sem Grund hat man das Sta­pel­recht auch die „öko­no­mi­sche Bann­mei­le“ Kölns ge­nannt, die das feh­len­de Ter­ri­to­ri­um er­setz­te. Die Stadt griff aber auch selbst in den Han­del ein und kauf­te ge­sta­pel­tes Salz und Ge­trei­de, um es in Not­zei­ten zu ver­träg­li­chen Prei­sen an die Be­völ­ke­rung ab­ge­ben zu kön­nen. Zu­sam­men mit dem Recht des Ra­tes, Prei­se fest­set­zen zu kön­nen, er­gibt sich dar­aus auch ei­ne so­zi­al­po­li­ti­sche Kom­po­nen­te des Sta­pels.

Ins­ge­samt er­reicht der Sta­pel im 18. Jahr­hun­dert ei­ne Aus­deh­nung von et­wa 70-80 Ki­lo­me­tern rhein­ab­wärts und 30 Ki­lo­me­ter rhein­auf­wärts. Die Ein­schrän­kun­gen des Han­dels­ver­kehrs in ei­nem sol­chen Um­kreis hat­ten auch Ein­fluss auf die Ent­wick­lung der um­lie­gen­den Städ­te. So konn­te sich in Bonn bei­spiels­wei­se kein nen­nens­wer­ter Rhein­han­del ent­wi­ckeln. Ähn­li­ches gilt für Düs­sel­dorf. Duis­burg hin­ge­gen, das au­ßer­halb der Köl­ner Ein­fluss­zo­ne lag, pro­fi­tier­te vom Köl­ner Sta­pel, weil die­ser da­für sorg­te, dass kei­ne an­de­ren Hä­fen in Duis­burgs Nä­he auf­kom­men konn­ten. So­mit kann man ihm ei­nen deut­li­chen An­teil am Auf­stieg Duis­burgs zum wich­tigs­ten Ex­port­ha­fen für die ber­gisch-mär­ki­sche In­dus­trie und die links­rhei­ni­schen Ge­wer­be­zen­tren zu­schrei­ben.

5. Die Kölner Kaufhäuser

Aber nicht nur auf die Wirt­schaft­s­to­po­gra­phie und -geo­gra­phie des Um­lan­des wirk­te sich der Köl­ner Sta­pel aus. Auch die stadt­köl­ni­sche To­po­gra­phie wur­de we­sent­lich durch ihn be­ein­flusst. Wäh­rend es Ha­fen und Krä­ne auch schon vor Im­ple­men­tie­rung des Sta­pels ge­ge­ben hat­te, sind Bau und Ent­wick­lung der Kauf­häu­ser im Köl­ner Markt­vier­tel eng mit dem Sta­pel ver­bun­den. Zwar geht die Idee, Kauf­häu­ser ein­zu­rich­ten, nicht auf die Stadt Köln zu­rück, son­dern ist Hand­wer­kern zu ver­dan­ken, die den Ab­satz ih­rer Pro­duk­te be­för­dern und be­auf­sich­ti­gen woll­ten. Aber be­reits im 14. Jahr­hun­dert be­gann die Stadt die bis­her ein­ge­rich­te­ten Kauf­häu­ser wohl aus fi­nanz- und so­zi­al­po­li­ti­schen Grün­den zu über­neh­men. Die Kon­zen­tra­ti­on des Han­dels in die­sen Kauf­häu­sern er­laub­te es ihr, den Wa­ren­ver­kehr bes­ser zu über­wa­chen und da­mit auch die fäl­li­gen Ab­ga­ben ef­fek­ti­ver zu er­he­ben. Das wohl be­kann­tes­te Köl­ner Kauf­haus ist der Gür­ze­nich, der 1447 als städ­ti­sches Fest­haus er­rich­tet wor­den war. Er stand je­doch zu­nächst leer und wur­de be­reits En­de des 15. Jahr­hun­derts als Kauf­haus ge­nutzt. Dort wur­den un­ter an­de­rem Me­tall­tei­le, Ei­sen­wa­ren und Ge­wür­ze ge­han­delt. An wei­te­ren Kauf­häu­sern sind zu nen­nen: Das Lein­wand­haus (1247), das Haus Aa­chen (1278) und sein Nach­bar­haus (1322), das zu­nächst den Woll­we­bern ge­hör­te, an des­sen Stel­le die Stadt aber 1373 die gro­ße Fleisch­hal­le er­rich­te­te, das Haus zum Hirz (1355), das Kauf­haus auf dem Malz­bü­chel (1388), das Kauf­haus für die Seid­ma­cher (1395), dem sich im 15. Jahr­hun­dert ein Haus für Bar­chent, auch Sar­tuch ge­nannt (ein Baum­woll-Lei­nen-Misch­ge­we­be), hin­zu­ge­sell­te und das Fisch­kauf­haus oder Sta­pel­haus (1426). Als das kleins­te Köl­ner Kauf­haus muss wohl die städ­ti­sche Woll­kü­che an St. Cä­ci­li­en gel­ten. Trotz ih­res Na­mens wur­de dort kei­ne Wol­le ge­wa­schen.

Die Ein­rich­tung der Kauf­häu­ser muss als die grö­ß­te to­po­gra­phi­sche Ver­än­de­rung des spät­mit­tel­al­ter­li­chen Kölns an­ge­se­hen wer­den. Nicht nur wur­den die Sta­pel- und Ver­kaufs­flä­chen für die zu sta­peln­den Wa­ren vom Rhein­ufer weg in die Stadt ver­legt. Die Kon­zen­tra­ti­on der Märk­te und Kauf­häu­ser in der Rhein­vor­stadt, in der sich dann auch zahl­rei­che Kauf­leu­te und Ge­wer­be­trei­ben­de an­sie­del­ten, gab die­sem Stadt­vier­tel ihr cha­rak­te­ris­ti­sches Ge­prä­ge.

Seit Mit­te des 16. Jahr­hun­derts gab es be­reits Ver­falls­er­schei­nun­gen beim Sta­pel­recht, das hei­ßt im­mer öf­ter muss­te die freie Vor­bei­fahrt ge­stat­tet wer­den. En­de des 18. Jahr­hun­derts kas­sier­te die Stadt le­dig­lich noch fäl­li­ge Ab­ga­ben, und frem­de Kauf­leu­te durf­ten bei Ein­schal­tung ei­nes Köl­ner Spe­di­teurs mit­ein­an­der Ge­schäf­te ma­chen. Über­haupt schwand der Ei­gen­han­del zu­guns­ten des Kom­mis­si­ons- und Spe­di­ti­ons­han­dels, so­dass Köl­ner Kauf­leu­te ei­gent­lich nur noch als Ver­mitt­ler der Wa­ren fun­gier­ten, die auf dem Rhein an der Stadt vor­bei­zo­gen.

Am 16.11.1792 ver­kün­de­te die fran­zö­si­sche Na­tio­nal­ver­samm­lung die freie Rhein­schiff­fahrt und läu­te­te da­mit die Epo­che der in­ten­si­ven Be­mü­hun­gen um die Frei­heit des Schiffs­ver­kehrs auf dem Rhein ein. Der Be­schluss der Na­tio­nal­ver­samm­lung war je­doch nicht gleich­be­deu­tend mit ei­ner Auf­he­bung des Sta­pelzwangs. Die Städ­te ent­lang des Rheins – al­len vor­an Köln – ver­tei­dig­ten die­ses Pri­vi­leg zäh, da es die Ba­sis des be­son­ders in Köln prak­ti­zier­ten Spe­di­ti­ons- und Kom­mis­si­ons­han­dels war. So be­haup­te­te zum Bei­spiel Dor­drecht sein Sta­pel­recht bis 1795. Köln hielt so­gar noch län­ger am Sta­pel­recht, das sich zu ei­nem rei­nen Um­schlags­recht ent­wi­ckelt hat­te, fest. Es wur­de je­doch seit 1796 fak­tisch nicht mehr aus­ge­übt. Trotz­dem wa­ren die Köl­ner nach wie vor nicht be­reit, es gänz­lich auf­zu­ge­ben.

Mit dem „Rhein­schiff­fahrts-Ok­troi“ vom 15.8.1804, der den un­ter fran­zö­si­scher Herr­schaft ste­hen­den Staa­ten die Re­ge­lung der Ab­ga­ben für die Rhein­schiff­fahrt auf­zwang, wur­de die Grund­la­ge für ei­ne ein­heit­li­che Ge­setz­ge­bung der­sel­ben ge­schaf­fen. Doch auch da­mit wur­de der Köl­ner Sta­pel nicht ab­ge­schafft. Köln und Mainz wur­de auch wei­ter­hin das Um­schlags­recht ga­ran­tiert. Den Köl­nern ge­lang es so­gar ihr Um­schlags­recht ent­ge­gen der Re­ge­lun­gen des Pa­ri­ser Frie­dens­ver­tra­ges vom 30.5.1814 und des Wie­ner Kon­gres­ses zu be­haup­ten.

Der Pa­ri­ser Ver­trag leg­te grund­sätz­lich die freie Rhein­schiff­fahrt fest, es gab in sei­ner Fol­ge je­doch Aus­ein­an­der­set­zun­gen über die Aus­le­gung der For­mu­lie­rung, sie sei frei „jus­qu' à la mer“. Die Nie­der­län­der zo­gen dar­aus den Schluss, dass sie zwar auf dem Rhein kei­ne Ab­ga­ben mehr er­he­ben durf­ten, da­für aber bei der Ein­fahrt ei­nes Schif­fes in die Nord­see und um­ge­kehrt. Köln woll­te da­her sein Um­schlags­recht erst auf­ge­ben, wenn die Nie­der­län­der die­sen Zoll be­sei­tig­ten.

Die vor nicht all­zu lan­ger Zeit ge­grün­de­te Köl­ner Han­dels­kam­mer be­zie­hungs­wei­se de­ren Vor­läu­fer spiel­te ei­ne nicht un­we­sent­li­che Rol­le bei der Ver­tei­di­gung die­ses wirt­schaft­li­chen Pri­vi­legs. Zu ih­ren vor­dring­li­chen han­dels­po­li­ti­schen Zie­len ge­hör­te es, auf der ei­nen Sei­te den Tran­sit­ver­kehr auf dem Rhein zu för­dern, die­sen auf der an­de­ren Sei­te aber dem Um­schlag in Köln zu un­ter­wer­fen. Zu die­sem Zweck nahm die Han­dels­kam­mer noch vor Ab­schluss des Wie­ner Kon­gres­ses Kon­takt mit der preu­ßi­schen Re­gie­rung auf und be­teu­er­te im­mer wie­der die Wich­tig­keit des Wa­ren­um­schlags für die Köl­ner Wirt­schaft. Als im­mer kla­rer wur­de, dass die­se Po­li­tik nicht er­folg­reich sein wür­de, spiel­ten die Köl­ner auf Zeit: Sie ver­such­te die voll­stän­di­ge Auf­he­bung des Sta­pels so lan­ge wie mög­lich zu ver­hin­dern. Soll­te sie aber nicht mehr auf­zu­hal­ten sein, ver­lang­te man vom mitt­ler­wei­le preu­ßi­schen Staat ei­ne an­ge­mes­se­ne Ent­schä­di­gung. Ein sol­che sag­te der Kö­nig 1829 zu. Erst mit der so­ge­nann­ten Main­zer Rhein­schiff­fahrts­ak­te vom 31.3.1831 und ih­rem In­kraft­tre­ten am 17.7.1831 wur­de das Sta­pel­recht bis auf ei­ni­ge Über­res­te end­gül­tig ab­ge­schafft. Preu­ßen sag­te Köln dar­auf­hin ei­nen fi­nan­zi­el­len Aus­gleich in Hö­he von 50.000 Ta­lern jähr­lich bis zu ei­ner Ge­samt­hö­he von ei­ner hal­ben Mil­li­on zu. Im­mer­hin er­hielt die Stadt da­von ins­ge­samt 232.000 Ta­ler in bar. Die letz­ten Res­te des Sta­pel- be­zie­hungs­wei­se Um­schlags­rechts ver­schwan­den erst mit der zwei­ten Rhein­schiff­fahrts­ak­te von 1868.

6. Fazit

Die Be­deu­tung des Sta­pel­rechts für die Köl­ner Wirt­schafts­ge­schich­te kann kaum über­schätzt wer­den. Er si­cher­te nicht nur die Ver­sor­gung mit güns­ti­gen Wa­ren und vor al­lem Roh­stof­fen, die die Reichs­stadt Köln auf­grund des feh­len­den Ter­ri­to­ri­ums selbst nicht hat­te. Er ver­half dem Hand­werk und der Wirt­schaft all­ge­mein zu ei­nem Auf­schwung und hat­te we­sent­li­chen Ein­fluss auf die städ­ti­schen Fi­nan­zen. Sei­ne Aus­wir­kun­gen reich­ten nicht nur bis weit ins 19. Jahr­hun­dert, son­dern sind auch ein Grund, war­um sich seit dem 13. und bis hin­ein ins 20. Jahr­hun­dert kei­ne über­re­gio­na­len Mes­sen in Köln eta­blier­ten: Man be­nö­tig­te kei­ne, denn die Wa­ren fuh­ren mit dem Schiff an Köln vor­bei.

Quellen

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