Luftkrieg über Köln im Ersten Weltkrieg
Zu den Kapiteln
Schlagworte
1. Luftfahrtbegeisterung und Luftfahrtpioniere in Köln
In ihrem Ballon „Köln“ war die mit dem Sohn des Verlegers Greven vermählte Französin Claire Ledosquet (geboren 1885) 1910 die „höchstgefahrene Frau der Welt“.[1] Der Traum vom Fliegen, Geschwindigkeit und Technik, der Aufbruch von Frauen aus althergebrachten Rollen: Alles schien möglich. Auch in Köln. Die Luftfahrt wurde zur Massenattraktion. Bei der Merheimer Flugwoche 1909 war Louis Blériot (1872-1936), der als erster den Ärmelkanal überquert hatte, „Held des Tages“[2] und erstmals flog eine Frau in einem Flugzeug. Zehntausende bejubelten im gleichen Jahr ein Luftschiffmanöver über dem Rhein und den Grafen Zeppelin im „stolzen Luftkreuzer“: Symbol des Nationalstolzes, aber auch Ideal des völkerverbindenden Fortschritts.[3] Köln wurde „Reichsluftschiffhafen“[4], die Bickendorfer Luftschiffhalle zur Touristenattraktion.
1911 gründete Bruno Werntgen mit seiner Mutter eine Flugschule in der Merheimer Heide und produzierte eigene Flugzeuge. In der Gumprechtstraße baute Jean Hugot Flugmaschinen, 1912 organisierte er den ersten Großflugtag auf dem Butzweilerhof mit 100.000 Zuschauern. 1914 hatte der „Cölner Club für Luftschiffahrt“ etwa tausend Mitglieder, darunter die Familien Greven, Bachem, Stollwerck und Clouth, deren Gummiwarenfabrik in Nippes auch Ballone und Luftschiffe produzierte, preisgekrönt auf der Brüsseler Weltausstellung. Noch war die Luftfahrt vorwiegend zivil, volksfesthaft und international. Dies sollte sich rasch ändern.
2. Die Militarisierung der Kölner Luftfahrt
1911 waren beim „Großen Schaufliegen“[5] in Merheim nur noch Deutsche zugelassen. Seinen Zeppelin hatte der Graf dem Kölner Militär übergeben – zu den Klängen des „Karnevalsmarsches“: „Et hätt noch emmer, emmer, emmer jot jejange, und et jeht noch emmer jot!“[6] Bedeutend für die militärische Luftfahrt wurden in Köln fünf Standorte: der Flugplatz Butzweilerhof, der Luftschiffhafen Bickendorf, die Luftschiffer-Kaserne in Ossendorf, die Gasanstalt in Ehrenfeld sowie Schießplatz und Fliegerstation in der Wahner Heide.
Führend im Flugzeugbau war Frankreich. Doch Deutschland wollte aufholen. 1913 erbrachte eine Spendenaktion allein in Köln 100.000 Mark. Davon kaufte der Kaiser Wilhelm II. (Regentschaft 1888-1918) für die „kaiserliche Fliegerstation“[7] Butzweilerhof fünf „Albatros-Taube“-Flugzeuge, mit Namen „Cöln I“ bis „Cöln V“.[8] Noch nahmen an den „Prinz Heinrich-Flügen“ 1913 und 1914 zivile Flugbegeisterte teil, aber die Regeln bestimmten bereits die Militärs. Da nun auch der Butzweilerhof von ihnen genutzt wurde, sollte 1914 ein städtischer ziviler Luftboothafen den Wasserflugzeug-Verkehr zwischen Köln und Mainz aufnehmen. Am 28.7.1914 war der Beginn des Krieges absehbar und das Unternehmen wurde eingestellt.
3. Köln und London: Zeppelin-Angst
In London erfuhr man, dass beim Luftschiffmanöver 1909 „in Köln und dem Rheintal“[9] geheime Versuche mit Bombenabwürfen gemacht wurden. Der 1910 einberufene Kriegsrat mit Kriegsminister Lord Richard Haldane (1856-1928) und Innenminister Winston Churchill (1874-1965) erwog erste Schutzmaßnahmen. Sie wussten, dass in der Gasanstalt Ehrenfeld das Traggas für die Luftschiffe in Bickendorf hergestellt wurde. Und Köln war – so der britische Kriegsrat – als Ausgangspunkt deutscher Luftangriffe „almost the nearest point to England“.[10]
Die Zeppelin-Angst („Zeppelin Fear“) grassierte in London, auch beflügelt durch literarische Fantasien wie von H. G. Wells über Bombenangriffe deutscher Luftschiffe.[11] In Paris fragte man ängstlich: „Können sie kommen?“[12] Am 27.2.1913 versuchte die Daily Mail unter Berufung auf die Kölnische Zeitung die Gemüter zu beruhigen: Ein „heimlicher Besuch“[13] deutscher Militär-Zeppeline über England habe nie stattgefunden. Es war folgerichtig, dass sich Churchill, bei Kriegsbeginn Erster Lord der Admiralität, persönlich der Bekämpfung deutscher Luftschiffe annahm – und dass Köln dabei im Fokus stand.
In Köln reagierte man übernervös. Als trotz Verbots im April 1913 der britische Flugpionier Gustav Hamel (1889-1914) von Dover kommend auf dem Butzweilerhof landete, wurde er freundlich empfangen, dann aber vom Militär in das Domhotel überführt. Er musste mitsamt zerlegtem Flugapparat den Heimweg mit der Bahn antreten. Am 22.5.1914 nahm die Kölner Polizei „vier spionageverdächtige Ausländer“[14] fest, die „vers le terrain de Bickendorf“[15] vor der Luftschiffhalle mit vielen Schaulustigen die Landung eines Zeppelins beobachteten. Man nahm sie in die Verbrecherkartei auf und hielt sie im Gefängnis Klingelpütz 36 Stunden in Einzelhaft. Dies war ein handfester Skandal: Man hatte „le Zeppelin de la France“[16] verhaftet – das französische Pendant zum Grafen Zeppelin (1838-1917), den international bekannten Flugpionier, Industriellen und Kommandeur der Ehrenlegion Gustave Adolphe Clément-Bayard (1855-1928), dessen Luftschiff „Clément-Bayard II“ 1910 als erstes den Ärmelkanal überquert hatte. Als ein vom Polizeipräsidenten hinzugezogener Sachverständiger „des hiesigen Flieger-Bataillons […] alle Zeichnungen über Luftschiffhallen […] in den Notizbüchern“ Clément-Bayards für völlig „unbedenklich“ erklärte[17], musste man die Vier frei lassen. Eine Entschuldigung erfolgte nie. Die Kölnische Zeitung verteidigte die Polizei, der französische Außenminister beschwerte sich in Berlin. Die Pariser Presse protestierte: das Verhalten der Kölner Polizei, ohnehin 1914 durch Bestechungsskandale in Verruf, sei „in höchstem Maße kindisch“ , die Kölner Luftschiffhalle seit Jahren bekannt und sogar deren Konstruktion in Fachzeitschriften publiziert.
Dies entsprach den Tatsachen. Die Konstruktion der Halle „aus Eisen“[18] wurde 1911 beschrieben, 1912/1913 wurden ihre Pläne veröffentlicht, ihre Lage blieb wie die Gasanstalt sogar in einem Stadtplan von 1915 – mitten im Krieg – eingezeichnet, wenngleich nun nicht mehr beschriftet.[19]
4. Visionen und Realitäten
Bertha von Suttner (1843-1914) träumte 1911 noch von der Luftfahrt im Dienst des Fortschritts, des Weltfriedens und der Überwindung von Grenzen. Am 1.11.1911 erfolgte der erste Luftangriff der Kriegsgeschichte – ein italienischer Pilot warf über Libyen Granaten auf osmanische Truppen. In den Balkankriegen 1912/1913 wiederholten die Bulgaren Ähnliches. Suttner warnte 1912 vor der „Barbarisierung der Luft“.[20] Die „Orchestermusik […] der bombenwurfprobenden Luftschiffe“ begleite als „Gesang“[21], so Suttner 1914, die wachsende Aggressivität der internationalen Politik. Doch die Trägerin des Friedensnobelpreises wurde von männlichen Nationalisten verspottet.
Schon der Beginn des Kriegs im Westen war unmittelbar mit dem Thema des Luftkriegs verbunden. Die Kriegserklärung Deutschlands an Frankreich am 3.8.1914 wurde mit Luftangriffen „durch französische Piloten“ begründet, einer habe Bomben auf Eisenbahngleise bei Karlsruhe und Nürnberg abgeworfen. Die deutschen Kriegs-Depeschen meldeten, dass schon „in der Nacht vom 1. August zum 2. August […] ein feindliches Luftschiff in der Fahrt von Kerprich auf Andernach beobachtet“ worden sei, ein französisches Flugzeug habe man „bei Wesel heruntergeschossen“.[22] Abgesehen davon, dass diese plumpen Erfindungen nur den deutschen Einmarsch in Belgien rechtfertigen sollten[23], waren für solche Luftangriffe die flugtechnischen und organisatorischen Voraussetzungen kaum gegeben.
Noch betrachteten die Militärs Flugzeuge als verlängerten Arm der Kavallerie für die Aufklärung. Die meisten waren 1914 noch unbewaffnet. Granaten oder metallene Fliegerpfeile wurden von Hand geworfen. Für einen Bombenkrieg im Hinterland des Feindes genügten Reichweite und Traglast kaum. Anders bei den Luftschiffen: Sie stiegen höher und weiter und konnten genügend Bomben transportieren. Die weitaus meisten besaß Deutschland. Ein über dem Kölner Blücherpark manövrierender Zeppelin wurde am 17.2.1914 „mit lebhaftem Interesse verfolgt“[24]: Im Rheinland mit Begeisterung. Von London und Paris aus mit Sorge.
5. Von Köln aus: Der Beginn des europäischen Luftkriegs
Der Beginn der Eskalation des Bombenkriegs lässt sich exakt bestimmen, zuerst und deutlich auf deutscher Seite. Es war die Nacht vom 5. auf den 6.8.1914, verbunden mit dem Luftschiff, dessen Name zugleich für den Ausgangspunkt der Aggression stand: Cöln. Die „Cöln“ (Z VI), stationiert in Bickendorf, sollte den Vormarsch auf Lüttich unterstützen. Sie startete mit zwölf Mann Besatzung unter dem Kommando von Major von Dücker am 5. August um 22 Uhr – auf den Tag genau fünf Jahre, nachdem Graf Zeppelin sein Luftschiff dem Kölner Militär übergeben hatte. Am 6.8.1914 gegen 2.30 Uhr warf man über Lüttich die tödliche Last von Hand ab und nahm fünf Detonationen wahr. Von Abwehrfeuer getroffen, aber noch manövrierfähig, gelang die Rückfahrt. Dann musste von Dücker die Notlandung anordnen. Die „Cöln“ havarierte gegen 4 Uhr 30 in einem Wald bei Walberberg zwischen Bonn und Köln. Die Besatzung konnte sich retten.[25]
Zerstörungen und Panik hatte die „Cöln“ in Lüttich herbeigeführt, besonders das dicht bevölkerte Viertel Outremeuse war betroffen. Auch Opfer gab es zu beklagen, neuere Forschungen gehen von 13 Toten aus.[26] Offenbar explodierten nicht alle Bomben der „Cöln“ – eine befindet sich heute im Musée du Fort de Boncelles in einem der ehemaligen Außenforts von Lüttich.[27]
Der Einsatzbefehl war abgesegnet von der höchsten Führungsebene des Reiches, dem Großen Generalstab mit dem Kaiser an der Spitze, dem die „Cöln“ direkt unterstand: Der „Zweck der Fahrt“ war, „die Bevölkerung Lüttichs mürbe zu machen“ – nicht Brücken oder Forts sollten getroffen, sondern das „Stadtinnere sollte beworfen werden.“[28] Es war die erste strategische Bombardierung städtischer Zivilbevölkerung in der Kriegsgeschichte.
Die Kölner Presse jubelte: der Unteroffizier, der die Bomben abgeworfen habe, sei „nach der Landung […] unter den tausenden Zuschauern Gegenstand der begeisterten Ovationen“[29] gewesen. In Wahrheit wurde die gestrandete Besatzung von einem benachbarten Kloster mit Kaffee und Kuchen versorgt und wartete auf ihre Abholung, dann verschrottete man die Reste des Luftschiffs. Die Besatzung erhielt das Eiserne Kreuz. Die Propaganda triumphierte: Bildpostkarten, Gedichte und Lieder („Melodie: Prinz Eugen, der edle Ritter“) verharmlosten den Angriff des „braven Zeppelin“, als habe er die Lütticher Forts und nicht die Innenstadt bombardiert: „Und der Belgier wird bleich. […] Dieses war der erste Streich!“ Sogar auf einer „Wundertüte für 10 Pfennig“ besang „Das Lied vom Zeppelin“ die vermeintliche Heldentat: „Hurra Zeppelin!“[30]
Die Reaktion der Entente musste darin bestehen, deutsche Zeppeline zu zerstören. Dies gelang französischen Piloten am 8. und 14. August bei Metz. In der Nacht vom 9. auf den 10. August erfolgte der erste Luftangriff auf eine deutsche Stadt – mit dem französischen Luftschiff „Fleurus“. Anstelle des Trierer Bahnhofs traf man nur Gleise im benachbarten Konz.[31] Trier war nahe der Front. Städte im Hinterland konnte man erst später angreifen – zuerst Freiburg am 4.12.1914.[32] Zuvor behielten die Deutschen die Oberhand – mit Zeppelinen aus Düsseldorf und Köln.
7. Von Köln nach Antwerpen
Als Ersatz für die havarierte „Cöln“ kam das Luftschiff „Sachsen“ nach Bickendorf. Doch hier warteten die Luftschiffer vergeblich „wochenlang“ auf weitere Einsatzbefehle. Ernst A. Lehmann, der Kommandant der „Sachsen“, fuhr daher nach Koblenz und erhielt vom Großen Hauptquartier die Genehmigung, „selber die nötigen und möglichen Maßnahmen zu treffen.“ So beauftragte er „eine große Munitionsfabrik bei Köln mit der Herstellung von Bomben“ und probte in Wahn deren Abwurf.[33] In der Nacht vom 24. auf den 25.8.1914 griff die „Sachsen“ erstmals Antwerpen an. Man traf unter anderem ein Krankenhaus, hinterließ Trümmer, Panik – und etwa zehn Tote und 40 Verletzte, darunter Frauen und Kinder. Weitere Angriffe folgten. Eine Augenzeugin erklärte: „Es war die Furcht vor diesen Luftschiffen, die am schwersten zu ertragen war. Oh, es war schrecklich, wenn sie kamen.“[34] Antwerpen, wohin auch der belgische König geflüchtet war, sollte nun erobert werden. Die Briten kamen der Stadt zur Hilfe: mit Churchills Marinesoldaten und Marinefliegern.
8. Von Antwerpen aus: Die Antwort der Briten - Der erste Luftangriff auf Düsseldorf und Köln
Churchill unterstellt war eine zusammengewürfelte Truppe erfahrener Piloten mit dem erklärten Ziel, deutsche Zeppeline anzugreifen – am besten direkt in ihren Hangars „am Rhein“[35]. Ein Problem war die Reichweite: Bis nach Köln konnte man fliegen, aber für den Rückweg reichte der Treibstoff nicht. Der belgische Flugpionier und Rennfahrer Baron Pierre de Caters (1875-1944) fand die Lösung mit einem improvisierten Landeplatz im von den Deutschen besetzten Hinterland in der Nähe der Maas. Von belgischen Automobilen und Soldaten geschützt, konnten hier die Flugzeuge auf dem Rückflug zwischentanken.[36]
Als das Wetter endlich aufklarte, starteten am 22.9.1914 zwei Maschinen Richtung Düsseldorf und zwei nach Köln. Der junge Pilot Charles Herbert Collet (1888-1915) traf die Luftschiffhalle auf der Goltzheimer Heide in Düsseldorf mit einer Bombe, die jedoch kaum Schaden anrichtete. Nach Köln flogen Lieutenant Reginald Marix (1889-1966) sowie Lieutinant Spenser Douglas Adair Grey (1889-1937) und Lieutenant Edward Newton Clare in der zweisitzigen „Sopwith sociable“. So startete zum ersten Luftangriff auf Köln ausgerechnet jenes Flugzeug, in dem einst der flugbegeisterte Erste Seelord selbst geflogen war und das daher „Churchill“[37] genannt wurde. Doch über Köln lag dichter Nebel. Unverrichteter Dinge musste man nach Antwerpen zurückkehren.
Dort spitzte sich die Lage zu. Die Deutschen standen bereits vor dem Flugplatz, der belgische König bereitete die Flucht vor. Ein Zwischenstopp für den Rückflug war nicht mehr möglich, zwei Maschinen erhielten Zusatztanks. Im Antwerpener Hotel Saint-Antoine redete Grey auf Churchill ein, es dennoch zu wagen. „W.C.“ (Winston Churchill) „zog sich dann auf das WC zurück“[38] und soll durch die verschlossene Toilettentür einem weiteren Angriffsversuch zugestimmt haben, um den eifrigen Piloten endlich loszuwerden und noch am gleichen Abend selbst aus Antwerpen zu entkommen.
Am 8. Oktober war die letzte Gelegenheit. Trotz schlechten Wetters startete Grey um 13.20 Uhr in Richtung Köln und zehn Minuten später Marix nach Düsseldorf. Dort fand er zufällig die neue Halle in Düsseldorf-Lohausen, ohne zu wissen, dass das neue Luftschiff Z IX dorthin verlegt worden war. Diesen Zeppelin zerstörten seine beiden Bomben und töteten drei Soldaten und einen Zivilisten – wohl das erste zivile Opfer eines Luftangriffs auf deutschem Boden.
Über Köln hatte Grey weniger Glück. Grey hatte unterschiedliche Angaben über den Standort der Luftschiffhalle: im Nordwesten (wie tatsächlich), im Süden oder sogar auf der anderen Rheinseite im Osten – ein erstaunliches Indiz für das Improvisierte des Angriffs, kannte man doch in London seit 1909 Lage und Funktion der Luftschiffhalle und der Gasanstalt. In seinem Einsatzbericht, für den er am 17. Oktober nach London einbestellt wurde, sagte er, er habe die Luftschiffhalle nicht gefunden und stattdessen, als er unter sich Züge auf Gleisen sah, den Kölner Hauptbahnhof bombardiert: „the best point to attack would be the main station in the middle of the town”.[39]
Das deutsche Große Hauptquartier befand sich inzwischen in Charleville-Mézières – ausgerechnet auf dem dafür requirierten Areal der Produktionsstätten des Flugpioniers Clément-Bayard, den man im Mai 1914 vor der Bickendorfer Luftschiffhalle verhaftet hatte.[40] Von hier aus wurde am Abend des 8.10.1914 das Vorrücken auf Antwerpen gepriesen – und nur knapp erwähnt, dass ein „feindliches Flugzeug“ die „Luftschiffhalle in Düsseldorf“ angegriffen habe.[41]
Über den Angriff auf Köln wurden die Rheinländer noch am selben Abend informiert – zuerst durch ein Extrablatt der Kölnischen Zeitung.[42] Weitere, teils ausführliche und mit Augenzeugenberichten versehene Artikel in allen Kölner Zeitungen folgten. Diese sind mit der lapidaren Verlautbarung des Großen Hauptquartiers kaum und mit Greys Bericht gar nicht in Einklang zu bringen – ein Widerspruch, der in der Forschung bislang nicht aufgelöst wurde.[43]
Das Rätsel lässt sich lösen: Mehrere Kölner erkannten, dass es sich bei dem Flieger, den sie an diesem Donnerstagnachmittag gegen 16 Uhr über Köln erblickten, nicht um eine der hier stationierten Flugzeuge vom Typ „Taube“ handeln konnte. Grey war aus Richtung Bickendorf durch Abwehrfeuer vertrieben worden. Ein Augenzeuge auf der Aachener Straße sah, wie der „feindliche Flieger“ in „schneller Fahrt über Ehrenfeld vorbeistrich“. Dann warf Grey seine erste Bombe ab: „Da, als sie in der Nähe der Gasanstalt war, fiel ein schwarzer Punkt heraus, der in ganz schwachem Bogen zur Erde ging.“[44] Die Bombe detonierte „auf der Vogelsanger Straße direkt am Zaune des Eisenbahngleises“[45], „dicht neben dem Zug unter heftigem Kanonendonner“[46], „etwa 200 m vom Eingang und etwa 500 m vom Kessel der Gasanstalt entfernt“. Sie zerstörte nur einige „Fabrikfenster der Metallzieherei, A.=G.“ in der Lichtstraße.[47]
Grey drehte dann nach Süden ab, wo er die Luftschiffhalle ebenfalls suchte und von wo aus er durch Abwehrfeuer – wohl von Fort Deckstein – vertrieben wurde. Er erschien erneut für „drei oder vier Minuten über Braunsfeld“. Dann warf er über Großkönigsdorf seine zweite Bombe ab, die sich „an der Gärtnerei Zumpe“ nördlich der Gleise in einen „Kleeacker“ bohrte, ohne zu explodieren – und entschwand in Richtung Aachen.[48]
9. Presse und Propaganda
Grey – und auf noch abenteuerlicheren Wegen Marix – gelang der Rückflug nach Antwerpen und von dort die Flucht nach Ostende „gerade noch rechtzeitig“.[49] Am Abend des 8. Oktober zerstörten die Deutschen den Flugplatz.
Briten und Franzosen bejubelten diesen „Fortschritt im Krieg“.[50] Mit dem „bemerkenswerten“ Flug „weit über feindliches Terrain“[51] war erstmals gelungen, was alle Seiten für unmöglich hielten: mit Flugzeugen weit ins Hinterland des Feindes einzudringen und zurückzukehren.
Die offizielle deutsche Berichterstattung verharmloste den Angriff auf Düsseldorf, lediglich „die Hülle“[52] des Luftschiffes sei zerstört worden, das „in kürzester Zeit wieder gefechtsbereit“[53] sei. Den Angriff auf Köln erwähnten die Kriegsdepeschen zunächst nicht, doch ließ er sich nicht verheimlichen. In Berlin witterte man Spionage und nahm „die englischen Angestellten der US-Botschaft fest“[54], denen man jedoch nichts nachweisen konnte.
Greys zweite Bombe, bei Großkönigsdorf von einer beherzten Bäuerin „mit dem Kartoffelkarst“ aus dem „weichen Boden“ geholt, habe „eine Größe von 65 Zentimetern“ gehabt und sei mit „Hauses Patent“[55] gekennzeichnet gewesen – mit der Aufschrift „Hales Patents“[56] waren die von Marix und Grey benutzten „20 lbs Hales Aircraft Bombs“ beschriftet. Man rief „Fliegerhandwerker“[57] herbei, die die Bombe „unter lauten Knall“ sprengten. Ein Splitter von der „Größe eines 10=Pfg.=Stückes“[58] drang in die Wand eines „ungefähr 100 Meter“[59] entfernten Hauses.
In der Presse hieß es, von der anderen, neben der Gasanstalt detonierten Bombe habe man „die Zündschnur aufgefunden“[60]. Dieser „Zünder der von einem feindlichen Flugzeug in Cöln-E’feld am ... ten.. 191… abgeworfenen Bombe“[61] gelangte mit weiteren Sprengstücken in den Besitz des umtriebigen Kölner Händlers Alfred Werther, der die Fragmente acht Monate später dem Historischen Museum verkaufte. Museums- und Archivdirektor Joseph Hansen (1863-1943) ahnte wohl die historische Bedeutung dieser Fragmente der ersten Bombe, die auf Köln fiel.
10. Die Verletzung des neutralen Luftraums
Entgegen späterer Beteuerungen hatte man in Deutschland mit Flugzeugangriffen am Rhein ernsthaft nicht gerechnet, denn „kein Flugzeug war zu jener Zeit imstande, ohne Zwischenlandung von der englischen Front nach Düsseldorf und zurück zu fliegen, es sei denn über das neutrale Holland“.[62] Tatsächlich nahmen trotz offiziellen Verbots – die belgische Regierung wollte Komplikationen mit den neutralen Niederlanden vermeiden – die britischen Piloten wohl die direkte Route und überflogen bei Maastricht niederländisches Territorium.“[63]
Die Deutschen hatten mit ihren Luftschiffen solche Probleme nicht. Sie konnten aufgrund der großen Reichweite der Luftschiffe weite Umwege fahren, um ohne Verletzung neutralen Luftraums ihre Ziele zu erreichen.[64] Den Briten dagegen blieb, wollten sie deutsche Luftschiffe im Rheinland zerstören, beim damaligen Stand der Flugzeugtechnik keine andere Wahl, als neutrales Territorium zu überfliegen.[65]
Der Konflikt wiederholte sich, als britische Flugzeuge von Belfort aus am 21.11.1914 zum Angriff auf die Zeppelinanlagen in Friedrichshafen starteten. Stolz erklärte die Londoner Presse, trotz schlechten Wetters sei ein Flug von über 250 Meilen „über gebirgige Landschaft“ gelungen – ohne zu erwähnen, dass die überflogene Berglandschaft Schweizer Gebiet war.[66] Das Schweizer Parlament beschwerte sich. Diese Schweizer Proteste wischte Churchill vom Tisch mit der Bemerkung: „Sagen Sie ihnen, sie sollen ihre Kühe melken gehen.“[67]
11. Anerkennung und Ruf nach Vergeltung
Die Kölner Presse würdigte das „Bravourstück“ des Piloten als „kühne Tat, vor der man Achtung haben muß“[68] in der Sichtweise vom Luftkrieg als Kampf ritterlicher Helden – ein noch lange fortwirkender Mythos. Der Hass auf England war allgegenwärtig. Man hoffte daher, „es möchte ein englischer Flieger gewesen sein“[69]. Dann könne er, so hieß es hämisch, in London berichten, wie „Handel und Wandel“ in Köln ungerührt ihren normalen Gang gingen, und wie die „Soldaten und stämmige(n) Gestalten“, die er hier vom Flugzeug aus habe beobachten können, „danach brennen, an den Feind zu kommen“.[70] Die „die deutschen Kollegen“[71] würden bald Gegenbesuche abstatten und „unsere Flieger […] dafür sorgen, daß die Visite, und wenn’s drüben über dem Wasser wäre, recht wirksam erwidert werden wird.“[72]
Diese schneidige Drohung mit Vergeltung verkehrte Ursache und Wirkung. Das wusste man auch in Köln nur allzu gut. Man vermutete, der „unbekannte Flieger“ könne aus Antwerpen gestartet sein und zum dortigen „englischen Expeditionskorps“ gehören. „Gerade diese Stadt hat die Wirkungen unserer Zeppeline ja bis jetzt am heftigsten verspürt“, daher könne man es „wohl verstehen, wenn die in der bombardierten Stadt liegenden Engländer und Belgier den Wunsch gehabt hätten, einen der Nacht für Nacht Tod und Verderben speienden Luftriesen unschädlich zu machen.“[73] Heute wissen wir, wie zutreffend diese Annahme war.
12. Die Eskalation des Luftkriegs
Grey traf nur die Gleise nahe der Gasanstalt, berichtete aber, den Kölner Hauptbahnhof bombardiert zu haben. Dies wäre nicht verborgen geblieben – weder in Köln noch in Europa. Die britische Admiralität ließ verlauten, er habe seine Bomben „on the military railway station“[74] geworfen. Doch einen solchen „Militärbahnhof“ gab es in Köln gar nicht. Wie die Gasanstalt wäre auch der Hauptbahnhof ein lohnendes Ziel gewesen. Er war das entscheidende Nadelöhr in der Logistik des deutschen Aufmarsches zur Westfront, die verwundbarste Stelle sowohl für Truppentransporte wie für Versorgung und Nachschub. Täglich passierten in den ersten Kriegsmonaten bis zu 30.000 Soldaten diesen Engpass, in Zügen im Zehn-Minutentakt. Doch dies hätte auch zivile Opfer gefordert und würde ein Denken im Sinne des strategischen Bombenkriegs voraussetzen, dass die Briten erst später entwickelten. 1914 war das einzige Ziel die Luftschiffhalle und explizit nicht – wie bei deutschen Angriffen auf Lüttich und Antwerpen – Innenstadt und Zivilbevölkerung.
Diesen Unterschied betonten Briten und Franzosen – der auch heute wieder aktuellen Behauptung folgend, einen nur gegen konkrete militärische Einrichtungen konzentrierten Luftkrieg führen zu können. Die deutschen Zeppeline dagegen machten, so hieß es, „wahllosen Gebrauch von ihren Bomben“, so dass „Frauen, Kinder und Nicht-Kombattanten in nicht-militärischen Einrichtungen getötet oder verletzt wurden.“[75] Erfolgreiche zielgerichtete Lufteinsätze ohne zivile Opfer waren eine Fiktion – wie Greys Angriff auf Köln zeigte. Dabei habe er „keine einzige Bombe“ abgeworfen, „um nicht Kirchen oder Privathäuser zu beschädigen“ , so die falsche Schutzbehauptung der französischen Presse. Die Beurteilung des deutschen Vorgehens jedoch entsprach den Tatsachen.
Im Dezember griffen französische Flugzeuge Freiburg an, Weihnachten 1914 erfolgte der erste deutsche Angriff auf eine britische Stadt: Die Deutschen attackierten Dover, die Briten Cuxhaven. Geplante Zeppelinangriffe auf das Zentrum von London mit seinen historischen Baudenkmälern scheiterten zunächst an der schwankenden Haltung Kaiser Wilhelms II. Nachdem er seine Widerstände aufgegeben hatte, wurde ab Mai 1915 auch London bombardiert.[76]
Nun eskalierte der Luftkrieg auch gegen die Zivilbevölkerung. Die Deutschen konnten von der eroberten belgischen Küste aus mühelos britische und französische Städte bombardieren – während Köln und andere Großstädte im Rheinland für Franzosen und Briten zunächst nur mühsam, Berlin bis zum Kriegsende überhaupt nicht erreichbar waren.[77]
Mit der Zeit verschoben sich die Gewichte allmählich zugunsten der Entente. Bald erreichten ihre Flugzeuge eine bedrohliche Höhe und wurden mit ihrer Leuchtspurmunition zur tödlichen Gefahr für jede Luftschiffbesatzung. Die Zeppeline hatten ausgedient. Beide Seiten konstruierten nun große Bombenflugzeuge und setzten sie ein: die Deutschen gegen London, die Briten gegen deutsche Städte. Auf britischer Seite wurden Pläne für einen künftigen strategischen Bombenkrieg im großen Maßstab ausgearbeitet, anfangs bestehende Bedenken spielten nun keine Rolle mehr.[78]
Die Geschichte des Luftkriegs über dem Rheinland im Ersten Weltkrieg ist bislang nicht geschrieben. Die ersten zivilen Opfer in Köln forderten nicht alliierte Bomben, sondern die eigenen Zeppeline. Am 12.1.1916 spielten Kinder in einer Kiesgrube bei Pesch, die das Kölner Luftschiffer Bataillon als Testgelände für Bombenabwürfe nutzte, mit „einer vergessenen Fliegerbombe“[79] die explodierte und zehn von ihnen in den Tod riss. Gut drei Wochen später prägte der französische Journalist Léon Daudet (1867-1942) unter dem Eindruck des großen Zeppelinangriffs auf Paris mit 26 Toten den Begriff vom „totalen Krieg“.[80]
Über Köln erschienen erst am 7.7.1917 wieder „feindliche Flieger“.[81] Zu den über 40 Toten des britischen Luftangriffs an Pfingsten 1918 erklärte Oberbürgermeister Adenauer im Stadtrat: „auch sie sind gestorben für Deutschland.“[82] Einzig der Sozialdemokrat August Haas appellierte vergeblich, nicht Vergeltung zu fordern, sondern ähnlich wie der „Gemeinderat der Stadt Paris“ eine Initiative gegen „derartige Mordereien hinter der Front“ zu ergreifen.[83] Nur der Waffenstillstand vom 11.11.1918 bewirkte, dass Köln verschont blieb: für 1919 planten die Alliierten massive Luftangriffe mit großen Bombern gegen Städte an Rhein und Ruhr und gegen Berlin.
14. Köln in Schutt und Asche
Eines steht fest: es waren die Deutschen, die von Köln aus 1914 die Büchse der Pandora öffneten. Vollmundig erklärte ein Kommentar in der Kölnischen Zeitung, der feindliche Pilot könne „seinen Landsleuten erzählen, daß Köln nicht, […] wie es schon in die Welt hinausgeschrien worden war, außer dem Dom in Schutt und Asche liegt“.[84]
1929 forderte Churchill, einzig dem Völkerbund das Recht einzuräumen, Luftkrieg zu führen „um den Weltfrieden“[85] zu schützen. Als die deutsche Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg London bombardierte, war erneut jener Winston Churchill, der 1914 von Antwerpen aus die Einsätze befohlen hatte, der entscheidende Mann. Er hielt er den Angriffen von Hermann Görings (1893-1946) Luftwaffe auf England stand – und führte dann den Bombenkrieg gegen Deutschland. Solange, bis 1945 tatsächlich auch „Köln außer dem Dom in Schutt und Asche“ lag.
Quellen
Ungedruckte Quellen
Gefechtsbericht Dücker: Deutschland, Bundesarchiv, Abt. Militärarchiv Freiburg: BArch RH 18/1877: Gefechtsbericht des Zeppelins „Cöln“ zum Kampf über Lüttich vom 5. zum 6.8.1914, S. 1-2.
Landesarchiv NRW, Abteilung Rheinland (LAV NRW R) BR 9 Nr. 7576: Geheimsachen der Polizei, Band 9: Affäre Clément-Bayard, Mai 1914.
Bericht Grey: Großbritannien, The National Archives, Kew, CAB 37/121/127: Air-Raid on Dusseldorf and Cologne, Bericht des Piloten Spenser Grey an Sir Murry Fraser Sueter, Director of the Admiralty Air Department, für das britische Kabinett.
Vermerk Sueter: Großbritannien: The National Archives, Kew, AIR 1/2549: Raid on Dusseldorf and Cologne 1914 Oct., Vermerk für Sir Murry Fraser Sueter, Director of the Admiralty Air Department.
Churchill Papers, Churchill College, Cambridge, CHAR 13/41 und 13/58.
Heinrich Reuther: Köln im Ersten Weltkrieg (Typoskript), Historisches Archiv der Stadt Köln (HAStK), Best. 7030, Chroniken und Darstellungen, Nr. 500-1 bis 500-7.
Gedruckte Quellen
Memorandum, 11.10.1914: Memorandum by the Director of the Air Department, Admiralty, in: London Gazette, 11.10.1914.
VSVV: Verhandlungen der Stadtverordneten=Versammlung zu Cöln, Köln 1914-1918, Bibliothek des Kölnischen Stadtmuseums.
Amtliche Kriegs-Depeschen. Nach Berichten des Wolff’schen Telegr. Bureaus, Band. 1, 1. August 1914–31. Januar 1915, Berlin o. D. (1915) [Online]
Presse
Antwerpen: La Metropole
Auckland: The New Zealand Herald
Köln: Stadt-Anzeiger zur Kölnischen Zeitung; Kölnische Zeitung; Extra=Blatt der Kölnischen Zeitung; Kölner Tageblatt; Kölner Local=Anzeiger; Kölnische Volkszeitung; Rheinische Zeitung
London: Evening Post; The London Standard Melbourne: The Argus
Nottingham: Nottingham Daily Express
Paris: Le Matin; L’Humanité; Le Figaro; Le Temps; Le Petit Parisien; L’Illustration
Literatur
Beines, Johannes Ralf, Esch, alte Bauten, Teil 5: Der Kirchhof in Esch (Fortsetzung), in: Esch aktuell. Die Dorfgemeinschaft informiert, Heft Nr. 212, Dezember 2007, S. 15-24.
Castle, Ian, The Zeppelin Base Raids - Germany 1914 (Raid, Band 18), Oxford 2011.
Chickering, Roger, Freiburg im Ersten Weltkrieg, Paderborn 2009.
Churchill, Winston, The War Crisis, Bände 1 u. 4, London 1923/1929.
Daudet, Léon, La guerre totale, Paris 1918.
Dorfey, Beate, „…und der Kriegsgott verteilt blutrote Lorbeeren“. Koblenz im Ersten Weltkrieg, in: Kaiser – Koblenz – Krieg. 1914 an Rhein und Mosel, Katalog zur Ausstellung des Landeshauptarchivs Koblenz, bearb. v. Beate Dorfey u. Christine Goebel, Koblenz 2014, S. 1–41.
Dorfey, Beate, Die Stadt an der Front. Trier im Ersten Weltkrieg 1914-1918, in: Internetportal Rheinische Geschichte [Online]
Dreher, Bernd/Mayer, Edgar/Rinz, Bodo, 80 Jahre zivile Luftfahrt Köln. Eine Erfolgsgeschichte. Hg., Flughafen Köln/Bonn und Stiftung Butzweilerhof Köln, Köln 2006.
Geinitz, Christian, The First Air War against Noncombatants. Strategic Bombing of German Cities in World War I., in: Chickering, Roger/Förster, Stig (Hg.), Great War, Total War. Combat and Mobilization on the Western Front, 1914-1918, Cambridge 2000, S. 207-226.
Gollin, Alfred M., The Impact of Air Power on the British People and Their Government, 1909-1914, Stanford 1989.
Hacker, Georg, „Die Männer von Manzell“. Erinnerungen des ersten Zeppelin-Kapitäns, Frankfurt 1936.
Hartmann, Gérard, Clément-Bayard, sans peur et sans reproche, o. D. (2006) [Online]
Hartmann, Gérard, Terreur sur la ville, 9.10.2006 [Online]
Haude, Rüdger, Grenzflüge. Politische Symbolik der Luftfahrt vor dem Ersten Weltkrieg. Das Beispiel Aachen, Köln/Weimar 2007.
Haude, Rüdiger, „Mein lieber, böser Zeppelin“. Die Zeppelinfahrten über Aachen vor dem Ersten Weltkrieg, in: Zeppelin Museum Friedrichshafen. Wissenschaftliches Jahrbuch 2002, S. 8–33.
Heinrichs, Hubert, Vor 25 Jahren. Der erste Luftschiffangriff in der Kriegsgeschichte, in: Mittelrheinische Landes=Zeitung Bonn, 5.8.1939.
Hilger, Susanne, Erfahrung von Beschleunigung. Mobilität und Moderne im Rheinland am Vorabend des Ersten Weltkriegs, in: Schleper, Thomas (Hg.), Aggression und Avantgarde. Zum Vorabend des Ersten Weltkriegs, Essen 2014, S. 240–249.
Hirschfeld, Gerhard/Krumeich, Gerd, Deutschland im Ersten Weltkrieg, Frankfurt am Main 2013.
Jones, Heather, Bomben auf London, in: Cabanes, Bruno/Duménil, Anne (Hg.), Der Erste Weltkrieg. Eine europäische Katastrophe, Darmstadt 2013, S. 283–290. [französisches Original: Larousse de la Grande Guerre, Paris 2007].
Jones, Neville, The Origins of strategic bombing. A study of the development of British air strategic thought and practice up to 1918, London 1973.
Kennett, Lee, The First Air War 1914-1918, New York [u.a.] 1991.
Klinker, W., Heimatkunde des Stadtkreises Cöln, Köln 1911.
Kramp, Mario, Kleiner Zünder – verheerende Folgen, in: Kramp, Mario (Hg.), 125 Jahre Kölnisches Stadtmuseum. 125 mal gekauft – geschenkt – gestiftet, Katalog zur Jubiläumsausstellung im Kölnischen Stadtmuseum, 22. Juni bis 10. Nov. 2013, Köln 2013, S. 70-71.
Kramp, Mario, Vom Traum zum Albtraum. Köln und der Beginn des Bombenkriegs in Europa, Köln 2014.
Krumeich, Gerd, Juli 1914. Eine Bilanz. Mit einem Anhang: 50 Schlüsseldokumente zum Kriegsausbruch, Paderborn 2014.
Kuropka, Joachim, Die britische Luftkriegskonzeption gegen Deutschland im Ersten Weltkrieg, in: Militärgeschichtliche Mitteilungen 27 (1980), Heft 1, S. 7-24.
Langen, Gabi (Hg.), Vom Handstand in den Ehestand. Frauensport im Rheinland bis 1945, Deutsches Sportmuseum Köln, Köln 1997.
Lawson, Eric and Jane, The First Air Campaign: August 1914 - November 1918, New York 1997.
Lea, John, Reggie: The Life of Air Vice Marshal R.L.G. Marix, Edinburgh 1994.
Lehmann, Ernst A., Auf Luftpatrouille und Weltfahrt. Erlebnisse eines Zeppelinführers in Krieg und Frieden, Leipzig 1936.
Martel, René, L’aviation française de bombardement, Paris 1939.
Morrow, John H. Jr., The Great War in the Air. Military Aviation from 1909 to 1921, Shrewsbury 1993.
Münkler, Herfried, Der Große Krieg. Die Welt 1914-1918, Berlin 2013.
Neuhaus, Georg, Die Stadt Cöln im ersten Jahrhundert preußischer Herrschaft, Band 1, Teil 2, Köln 1916.
Neitzel, Sönke, Der Bombenkrieg, in: Piper, Ernst (Hg.), Das Zeitalter der Weltkriege, Köln 2014, S. 78-89.
Oepen-Domschky, Gabriele, Köln im Ersten Weltkrieg. Ein Manuskript von Heinrich Reuther, in: Deres, Thomas/Oepen, Joachim/Wunsch, Stefan (Hg.), Köln im Kaiserreich. Studien zum Werden einer modernen Großstadt, Köln 2010, S. 131–155
Pignot, Manon,1914-1918. Paris dans la Grande Guerre, Paris 1914.
Pollard, Bridget, The Royal Naval Air Service in Antwerp, September-October 1914, in: Mars & Clio. Newsletter of the British Commission for Military History, S. 1-15 [Online]
Raleigh, Sir Walter, The War in the Air, Band 1, Oxford 1922.
Rohde, Jens, Ballone, Luftschiffe und Flugzeuge. Köln und die Entwicklung der militärischen Luftfahrt bis zum Ersten Weltkrieg, in: Meynen, Henriette (Hg.), Festungsstadt Köln. Das Bollwerk im Westen, Köln 2010, S. 364-367.
Standt, Volker, Köln im Ersten Weltkrieg. Veränderungen in der Stadt und des Lebens der Bürger 1914 - 1918, Göttingen 2014.
Sturtivant, Ray/Page, Gordon, Royal Navy Aircraft Serials and Units 1911-1919, Tonbridge 1992.
Suntrop, Heribert, Die Chronik der Kölner Luftfahrt, Homepage des Historischen Luftfahrtarchivs Köln [Online]
Suttner, Bertha von, Die Barbarisierung der Luft, Berlin 1912.
Suttner, Bertha von, Der Kampf um die Vermeidung des Weltkrieges. Randglossen aus zwei Jahrzehnten zu den Zeitereignissen vor der Katastrophe (1892–1900 und 1907–1914), Band 2, hg. v. Alfred H. Fried, Zürich 1917.
Wells, Herbert George, The War in the Air, London 1908; deutsche Ausgabe: Der Luftkrieg, Leipzig 1909.
- 1: Langen, Frauensport, S. 36-39.
- 2: Dreher/Mayer/Rinz, Luftfahrt, S. 14.
- 3: Klinker, Heimatkunde, S. 68; vgl. Haude, Zeppelin; Haude, Grenzflüge.
- 4: Rohde, Ballone, S. 364-365; vgl. Kramp, Traum.
- 5: Dreher/Mayer/Rinz, Luftfahrt, S. 15-17.
- 6: Hacker, Erinnerungen, S. 185.
- 7: Rohde, Ballone, S. 366.
- 8: Dreher/Mayer/Rinz, Luftfahrt, S. 20.
- 9: Gollin, Impact, S. 99; vgl. Kramp, Traum.
- 10: „With regard to the importance given to Cologne as an airship station, it is noted that this town is almost the nearest point to England.“, Gollin, Impact, S. 101.
- 11: Wells, The War in the Air.
- 12: „Peuvent-ils venir?“, Le Petit Parisien, 20.8.1914, S. 4.
- 13: Gollin, Impact, S. 238-239.
- 14: Brief des Kölner Polizeipräsidenten an den Kölner Regierungspräsidenten, 25.5.1914, LAV NRW R BR 9 Nr. 7576: Geheimsachen der Polizei, Band 9, Blatt 1372; Kramp, Traum.
- 15: „Et, dès la gare, nous voilà partis en automobile vers le terrain d'atterrissage de Bickendorf.“, Le Matin, 25.5.1914.
- 16: Le Figaro, 28.5.1914, S. 2; gleichlautend: Le Temps, 29. 5. 1914, S. 4.
- 17: Kriminal-Inspektor Wiedemann an den Kölner Polizeipräsidenten, LAV NRW R BR 9 Nr. 7576: Geheimsachen der Polizei, Band 9, Blatt 1372.
- 18: Klinker, Heimatkunde, S. 68; vgl. Kramp, Traum.
- 19: Neuhaus, Cöln, Stadtplan in der Beilage.
- 20: Suttner, Barbarisierung.
- 21: Suttner, Kampf, S. 538.
- 22: Kriegs-Depeschen, „Nach dem Ausbruch des Krieges“, S. 16.
- 23: Vgl. Krumeich, Juli, S. 176–178, 334–336, Dokument 49.
- 24: Kölnische Zeitung, Mittags-Ausgabe, 17.2.1914.
- 25: Vgl. Gefechtsbericht Dücker; Heinrichs, Luftschiffangriff.
- 26: Freundliche Mitteilung von Prof. Francis Balace, Université de Liège, 23.7.2014.
- 27: Freundliche Mitteilung von Philippe Doppagne vom Musée Royal de l’Armée et d’histoire militaire in Brüssel, 30.7.2014.
- 28: Gefechtsbericht Dücker, S. 1.
- 29: Kölnische Zeitung, 10.8.1914.
- 30: Historisches Luftfahrtarchiv Köln
- 31: Vgl. Dorfey, Trier.
- 32: Vgl. Chickering, Freiburg, S. 96-108.
- 33: Lehmann, Luftpatrouille, S. 47-48.
- 34: „It was the dread of these airships that was the worst thing to bear. Oh, it was horrible when they came.”, Nottingham Daily Express, 9.10.1914.
- 35: „The duty of these areoplanes will be to attack Zeppelins which approach the city, or, better still, in their homes on the Rhine“, zitiert nach Pollard, Royal Naval Air Service, S. 8.
- 36: Vgl. Castle, Raids, S. 12-13.
- 37: Sturtivant und Page, Serials, S. 39.
- 38: „W.C. then retired to the w.c.“, Lea, Reggie, S. 26.
- 39: Bericht Grey, CAB 37/121/127.
- 40: Vgl. Hartmann, Clément-Bayard, S. 26.
- 41: Kriegs-Depeschen, „Nach dem Ausbruch des Krieges“, S. 143 (8.10.1914).
- 42: Extra-Blatt der Kölnischen Zeitung, Nr. 178, 8.10.1914.
- 43: Zu diesem Dilemma vgl. Castle, Raids, S. 22; Kramp, Traum.
- 44: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Titelseite.
- 45: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Abend-Ausgabe, 9.10.1914. Heute befindet sich hier die „Live-Music-Hall“.
- 46: Kölnische Volkszeitung, Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, S. 2.
- 47: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Abend-Ausgabe, 9.10.1914.
- 48: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt.
- 49: „It seems that I had returned just in time“, Lea, Reggie, S. 30.
- 50: „Progress in the War”, Evening Post, 25.11.1914, S. 8 (mit der falschen Datierung „23rd September“).
- 51: L'exploit de ces officiers est très remarquable, étant donné la distance qu'ils ont dû parcourir sur terrain hostile, et aussi la surveillance, étroite des ennemis, déjà mis en garde par une attaque précédente.“, Le Temps 11.10.1914, Titelseite.
- 52: Kriegs-Depeschen, „Nach dem Ausbruch des Krieges“, S. 143, 8.10.1914.Kriegs-Depeschen, „Nach dem Ausbruch des Krieges“, S. 143, 8.10.1914.
- 53: „As a result the Germans seized the English Clerks at the American Embassy, believing that they had informed us.”, Vermerk Sueter, AIR 1/2549.
- 54: Kölnische Zeitung, Erste Morgen-Ausgabe, 11.10.1914, Titelseite.
- 55: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölner Tageblatt, Morgen-Ausgabe, 10.10.1914, Titelseite.
- 56: „20 lbs Hales Aircraft Bomb“ mit dieser Aufschrift im Londoner Imperial War Museum, Inv.-Nr. MUN 3255; http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/30023689, (24.4.2014).
- 57: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölner Tageblatt, Morgen-Ausgabe, 10.10.1914, Titelseite.
- 58: Kölner Tageblatt, Morgen-Ausgabe, 10.10.1914, Titelseite.
- 59: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Titelseite.
- 60: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Abend-Ausgabe, 9.10.1914, Titelseite.
- 61: Inventarbuch, Kölnisches Stadtmuseum, Zugangsverzeichnis des Historischen Museums der Stadt Köln 1909-1918, 1915, Nr. 84-86. Das Datum ist unleserlich; vgl. Kramp, Zünder.
- 62: Lehmann, Luftpatrouille, S. 52.
- 63: Vgl. Castle, Raids, S. 14, 21; Memorandum, 11.10.1914.
- 64: Vgl. Lehmann, Luftpatrouille, S. 159-160.
- 65: Vgl. Kuropka, Luftkriegskonzeption, S. 16–19.
- 66: „[...] across mountainous country [...].“ Evening Post, 25.11.1914, S. 8.
- 67: „[...] tell them to go milk their cows.“, zitiert nach Morrow, War, S. 81.
- 68: Stadt-Anzeiger, Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Erste Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Titelseite.
- 69: Stadt-Anzeiger, Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Erste Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Titelseite.
- 70: Stadt-Anzeiger, Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt; gleichlautend: Kölnische Zeitung, Erste Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Titelseite.
- 71: Rheinische Zeitung, 9.10.1914, S. 2.
- 72: Stadt-Anzeiger, Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt.
- 73: Kölnische Zeitung, Erste Morgen-Ausgabe, 11.10.1914, Titelseite, gleichlautend: Kölner Local=Anzeiger, 12.10.1914, Titelseite.
- 74: Memorandum, 11.10.1914.
- 75: „The German aviators made such promiscuous use of their bombs that women, children, and non-combatants were killed or injured in non-military locations“, Evening Post, 25.11.1914, S. 8.
- 76: Vgl. Münkler, Krieg, S. 530-531.
- 77: Vgl. Kuropka, Luftkriegskonzeption, S. 16–19.
- 78: Vgl. Kuropka, Luftkriegskonzeption; Jones, Origins; Gollin, Impact; Geinitz, Air War; Jones, Bomben; Neitzel, Bombenkrieg, S. 80.
- 79: Stadt-Anzeiger, 17.1.1916; vgl. Beines, Esch, S. 19-21.
- 80: Daudet: La guerre, Daudets Buch erschien zwar erst 1918, doch nutzte er den epochemachenden Begriff seit Februar 1916; vgl. Neitzel, Bombenkrieg, S. 80; Kramp, Traum.
- 81: Stadt-Anzeiger, Abend-Ausgabe, 7.7.1917, Zweites Blatt; vgl. Standt, Köln, S. 295. Mglw. Zw. 397-400.
- 82: VSVV, 31.5.1918, S. 233.
- 83: VSVV, 31.5.1918, S. 238.
- 84: Stadt-Anzeiger, Morgen-Ausgabe, 9.10.1914, Zweites Blatt.
- 85: „The power of the air should be reserved to the League of Nations for the purpose of maintaining world peace against aggression.”, Churchill, Crisis, Band 4, S. 12.
Bitte geben Sie beim Zitieren dieses Beitrags die exakte URL und das Datum Ihres Besuchs dieser Online-Adresse an.
Kramp, Mario, Luftkrieg über Köln im Ersten Weltkrieg, in: Internetportal Rheinische Geschichte, abgerufen unter: https://www.rheinische-geschichte.lvr.de/Epochen-und-Themen/Themen/luftkrieg-ueber-koeln-im-ersten-weltkrieg/DE-2086/lido/6463526fdda482.74153494 (abgerufen am 05.12.2024)